Hydrogène. Une perspective en escaliers
« Les motoristes vont devoir faire des choix stratégiques pour les prochaines générations d’appareils, en lien avec les avionneurs », affirme un expert. Safran travaille déjà sur le successeur du Leap, le NGNB (Next Generation Narrow Body). Une chose est sûre, le chemin vers l’hydrogène sera multidirectionnel et empilera plusieurs étages de développement. « Dans un premier temps, nous resterons sur des turbines à gaz et des turboréacteurs, explique Stéphane Cueille, directeur R&T et Innovation de Safran. 90 % de la technologie restera la même. La pile à combustible n’est pas au niveau de performance requis pour qu’on puisse l’envisager en 2035-2040. » Safran s’est déjà attelé à l’électrification de certains équipements (green taxiing) et, lors d’une première étape, devra rendre le prochain monocouloir plus sobre de 30 %, en lui faisant admettre un taux de biocarburants, au-delà de 50 % comme c’est aujourd’hui la limite. Chez Thales, on parle aussi de plusieurs étapes avant qu’un avion zéro-carbone ne déploie ses ailes, notamment dans l’avionnique, avec la connexion des systèmes de gestion de vol et du trafic (FMS et ATM). Ainsi, la solution ATM globalisera les atterrissages et les décollages à l’échelle européenne, sans que les aiguilleurs aient à gérer les vols, un par un.
Investir/ Le Journal des Finances – 20/02
Comment KLM, Air France et Ryanair se verdissent
KLM semble s’être « tiré une balle dans le pied » en invitant ses clients à « réfléchir avant de prendre l’avion » sur des vols courte distance (généralement déficitaires), et en les sensibilisant à la cause climatique. Dès 2022, KLM achètera 75 000 tonnes de carburant durable par an, pendant dix ans, via un partenariat avec SkyNRG. Ce leader mondial compte construire une première usine européenne aux Pays-Bas. Air France, elle, a annoncé qu’elle réduirait de 50% ses émissions de CO2 au passager/ km vers 2030 (par rapport à 2005). Depuis janvier 2020, la compagnie compense 100 % de ses émissions de vol en France métropolitaine, à coups de crédits carbone, pour des opérations de reforestation, de transition énergétique ou à destination de communautés villageoises. « La compensation est un choix volontaire et complémentaire, mais la priorité est, bien sûr, la réduction des émissions de CO2 », souligne Marie-Hélène Morvan (Air France). Le marché de la compensation carbone est parfois mis en cause pour son inefficacité. En 2016, une étude européenne démontrait que 70 % des projets étudiés étaient inefficaces. Ryanair, lui, présente un pradaoxe. Son PDG Michael O’Leary a plusieurs fois proclamé son climatoscepticisme, mais la low-cost est la compagnie « la plus ambitieuse », visant 60 grammes de CO2/ passager/ km en 2030, comptant pour remplir cet objectif sur une flotte mo-derne et une bonne expertise dans le remplissage de ses avions.
Investir/ Le Journal des Finances – 20/02
Airbus, plus engagé que Boeing dans le vol vert
En juin dernier, Paris annonçait un plan gouvernemental de soutien à l’aéronautique, devant se concrétiser à terme par un avion zéro-carbonne volant à l’hydrogène. Investir fait le point sur l’avancement des projets, Airbus ayant présenté trois perspectives, dont une aile volante, et devant en choisir une en 2025. Les programmes de recherche sont nombreux, électrique, hybride et/ ou hydrogène. Airbus est aussi engagé sur l’électrique, le solaire, le vol stratosphériques et même sur un système de synergies inspiré par le vol en V des oies migratrices (Fello’Fly). L’avionneur est impliqué, en outre, dans la recherche relative aux eV-TOL. « Airbus apparaît comme leader sur l’environnement au sein du duopole, considère un expert. D’autant que Boeing a d’autres problèmes à résoudre, dont le niveau de sa dette qui ne permet pas à court terme des investissements massifs dans un nouveau programme. »
Investir/ Le Journal des Finances – 20/02