Des cellules de sécurité obligatoires chez les avionneurs ?
L’administration Trump avait mis de côté une initiative majeure d’amélioration de la sécurité, que le régulateur va réactiver sous l’administration Biden. Il s’agit d’exiger des avionneurs un système de gestion pour la sécurité comme, par exemple, l’obligation de créer un dispositif interne permettant aux responsables maison de la sécurité d’exprimer leurs préoccupations sans avoir à craindre des représailles. Une telle précaution aurait pu éviter la crise du Max.
Bloomberg – 25/03
Embraer cherche un partenaire pour lancer un avion à hélices
Embraer a terminé 2020 sur une perte nette de 731,9 millions de dollars, doublant son déficit par rapport à 2019. Son chiffre d’affaires consolidé a reculé de 31 %, à 3,77 milliards de dollars. Une baisse principalement due à la chute des livraisons de jets régionaux (près de 30 % de ses ventes) et d’affaires ainsi qu’à un recul de 13,5 % des revenus de son activité défense. En 2020, Embraer a livré 86 appareils, soit 35 % de moins qu’en 2019. Fin décembre 2020, son carnet de commandes était valorisé à 7,6 milliards dont 53 % dans l’aviation régionale, avec 281 avions à livrer. Embraer s’estime bien placé pour bénéficier de la reprise du trafic sur les liaisons intérieures qui sont les premières à se redresser, avec sa gamme récente de jets régionaux. Mais il envisage aussi de faire son grand re-tour sur le segment des turbopropulseurs, seize ans après en être sorti. Embraer a récemment présenté un projet d’avion à hélices qui, avec ses deux modèles 70 à 100 passagers, viendrait concurrencer l’ATR 72 600 (78 à 80 passagers) européen développé par Airbus et Leonardo, mais aussi l’A220.
Le Figaro – 20/03, AFP, 19/03
Le technocentre d’Airbus, près de Nantes
Le technocentre d’Airbus à Bouguenais, près de Nantes, est une plateforme technologique qui conçoit des services innovants. L’avion vert, et la recherche d’une une technologie « permettant de brûler de l’hydrogène », s’impose comme l’un de ses programmes les plus ambitieux. Les vols d’essai commenceront courant 2025. Airbus a, pour partenaires, l’IRT Jules-Verne, le Cetim de Nantes, la CCI de Nantes-Saint-Nazaire, et divers exécutifs locaux. Pour le successeur de la famille A320, le constructeur affine des matériaux composites qui seront éprouvés sur l’eau, à bord de l’Hydroptère, un trimaran à structure composite. C’est kui qui servira de banc d’essai. Airbus travaille aussi sur l’UltraFan de Rolls-Royce, avec un démonstrateur d’entrée d’air qualifié de « spectaculaire ». Enfin, la moitié des effectifs du Technocentre planche sur la nacelle composite spécifique qui enveloppe les moteurs Rolls-Royce des Beluga XL.
Air & Cosmos – 19/03
La FAA s’impose sur les inspections des 787 et des Max
La FAA a ordonné « un certain nombre de mesures correctives pour résoudre les problèmes de production du Boeing 787 ». Le gros-porteur américain présente certains défauts de fabrication, et ses livraisons sont suspendues depuis novembre. Le régulateur a, en outre, décidé d’inspecter lui-même quatre Dreamliner avant qu’ils ne soient acheminés vers leurs clients, inspection dont sont ordinairement chargés les ingénieurs de Boeing. La FAA entend faire de même avec le Max, en inspectant elle-même les monocouloirs produits par Boeing depuis mars 2019.
AFP – 18/03
Réhabilitation du Max par les compagnies
Le Max reconquiert peu à peu les nuages. Gol avait lancé sa réhabilitation. Depuis, American Airlines, United Airlines et d’autres compagnies replacent le monocouloir dans leurs programmes de vol. Le 737 Max a volé 580 fois en décembre, et 4 300 fois en février. Chez Southwest Airlines, l’entrée en scène de nouveaux exemplaires en avril multipliera par quatre le nombre de ses navettes.
Air & Cosmos – 19/03
Le Boeing 5X et ses trois motoristes…
Le projet 5X de Boeing, ex-NMA, semble devenir une réalité, et Aviation Daily pèse les chances des motoristes intéressés par cet hypothétique avion, sans doute le dernier qui présentera une architecture conventionnelle et, pour eux, le seul nouveau programme en vue dans l’avenir le plus proche. Entreront probablement lice General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce. GE entretient des relations historiques avec Boeing, et CFM International motorise sans partage le 737 Max. Or, certains doutent que l’attelage GE/ Safran ait le produit idéal à disposition. Le Leap peut-il atteindre le niveau de poussée requis (50 000 lb) ? Et que penser d’un mix Genx/ Leap ? Safran étudie depuis longtemps l’open rotor, mais Boeing peut-il s’engager dans un appareil qui demanderait de tels ajustements de conception, comme le fait de monter les moteurs à l’arrière ?
Pratt & Whitney, lui, souffre d’être absent du programme Max. Il a désespérément besoin d’une occasion pour développer son GTF, et ce pourrait être le 5X. Certains observateurs pensent, du reste, que cette architecture à engrenages pourrait devenir la norme des « nouveaux moteurs conventionnels ». Un souci se pose à P&W, comme il se pose à ses deux concurrents : la nécessité de créer, pour Boeing, un moteur qui pourrait s’adapter aux monocouloirs d’Airbus, les futurs A321neo en particulier.
Rolls-Royce enfin. Son UltraFan est un concept attrayant, mais le Britannique aura-t-il les moyens de financer un tel programme, et ses difficultés actuelles ne risquent-elles pas d’effrayer certaines compagnies ?
Restent les combinaisons, Rolls-Royce/ Pratt & Whitney, que certains dans la filière appellent de leurs voeux, voire une solution européenne Safran/ RR, que Paris appuierait, et qui perturberait une lice à trois.
Aviation Daily – 24/03