Avionneurs

Le C919, première pierre de l’aéronautique civile chinoise

En novembre dernier, Comac a reçu l’approbation de la Caac, le régulateur chinois, pour son C919. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un monocouloir révolutionnaire, le C919 volant par exemple grâce aux Leap-1C de CFM, cet événement n’en constitue pas moins une étape cruciale dans le développement du programme et, au-delà, de l’avenir de l’aéronautique commerciale chinoise. Le C919 est le coeur battant des objectifs aérospatiaux que Pékin fourbit sur le long terme, le développement d’une industrie nationale compétitive, la sécurisation du marché domestique, puis la conquête de 20 % du segment moyen-courrier mondial.

Flightglobal.com – 25/03

Les futurs monocouloirs seront révolutionnaires

Un analyste d’Agency Partners juge « extrêmement improbable » l’éventualité qu’Airbus et Boeing développent un avion fondé sur de la technologie existante. Selon lui, tout nouvel appareil de plus de 150 sièges, qui sera lancé cette décennie, nécessitera la combinaison des trois paramètres suivants : un nouveau moteur à engrenages, des composites à température ambiante (durcissement à froid), en particulier pour les ailes, et un processus de conception et de fabrication entièrement numérique, y compris pour la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Concernant le moteur, seul Pratt & Whitney exploite aujourd’hui le GTF. Rolls-Royce avec l’UltraFan, et CFM, poursuivent des programmes alternatifs. Toujours est-il que les nouveaux moteurs devront pouvoir accepter des carburants 100 % synthétiques, et probablement aussi de l’hydrogène.

Aviationweek.com – 29/03

Ascend, le programme de supraconductivité d’Airbus

Airbus teste la technologie supraconductrice à bord des avions. Elle est censée améliorer considérablement l’efficacité de la propulsion électrique. Il s’agit de résoudre conjuguer deux impératifs : concevoir une architecture pour une propulsion électrique à câblage conventionnel, et utiliser l’hydrogène liquide comme « source froide », les matériaux supraconducteurs nécessitant un procédé cryogénique. Ce programme a pour nom Ascend (Advanced superconducting and cryogénie experimental powertrain demonstrator). A terme (d’ici 2035), il doit con-duire à la réalisation d’un avion décarboné, pas forcément électrique. NB) Safran est appelé à devenir un partenaire d’Ascend.

Aviation Daily – 30/03

Le bizjet supersonique d’Aerion

Aerion conçoit l’AS2, un bizjet supersonique capable d’emporter cinquante pas-sagers, qui mettrait Tokyo à trois heures de Los Angeles. L’entreprise se penche sur une technologie qui réduirait l’impact environnemental du vol supersonique.

Bloomberg – 29/03

Airbus sur tous les fronts, à court et long termes

Concernant les projets d’Airbus dans l’hydrogène, Guillaume Faury a souhaité « corriger un malentendu. Nous ne disons pas qu’il s’agit d’hydrogène et de car-burants non durables. Ce sont les deux. A très court terme, les carburants du-rables pour l’aviation joueront certainement un rôle très important. » M. Faury rapproche ainsi sa position de celle de David Calhoun, le directeur général de Boeing. L’Européen entend donc mener de front toutes les pistes et tous les termes. Il compte par exemple commercialiser bientôt un avion de ligne mono-couloir, plus conventionnel, à carburant alternatif, et sollicite pour cela des idées de moteurs. Parallèlement, il a ébauché trois profils d’avions d’avion à hydrogène : un turbopropulseur, une aile volante et une configuration à réaction plus conventionnelle. Il semble que la première option, à hélice, soit privilégiée.

Bloomberg – 30/03

ATR : « L’avenir de l’aérien, c’est l’hélice »

Les turbopropulseurs d’ATR consomment 40 % de kérosène de moins que les jets régionaux de même taille. Le Toulousain contrôle 80 % du marché des avions régionaux à hélices. Il est bien placé sur la piste de l’avion à hydrogène mais, pour l’heure, sa feuille de route ne prévoit que des améliorations incrémen-tales pour trois de ses modèles : l’ATR42, ATR 72 et ATR cargo. Tandis qu’Em-braer lance un nouveau programme de turbopropulseur avec Boeing, ATR ne semble pas faire partie des projets d’Airbus, dont il est pourtant la filiale (à 50 %, l’autre moitié étant détenue par Leonardo). Stéphane Viala, directeur de l’ingé-nierie, est convaincu qu’ATR ne peut que jouer un rôle central : « L’avenir de l’aérien, c’est l’hélice. Les avions décarbonés du futur auront tous des hélices. De plus, nos avions sont de véritables couteaux suisses, sur lesquels il est possible d’étudier toutes sortes d’innovations. »

Les Echos – 31/03