Airbus dégage un bénéfice net en forte hausse au 3ème trimestre et maintient ses prévisions
Airbus a annoncé vendredi 28 octobre avoir dégagé un bénéfice net en hausse de 65%, à 667 M€, réalisant une « solide performance financière » au 3ème trimestre. Malgré les difficultés des fournisseurs, fragilisés depuis la pandémie, à suivre la remontée en cadence amorcée par l’avionneur, Airbus maintient sa prévision de livrer « autour de 700 avions » en 2022. 140 appareils ont été remis à ses clients au cours du 3ème trimestre. Pour Guillaume Faury, Président exécutif du groupe, Airbus fait face à un « environnement opérationnel complexe ». « La supply chain demeure fragile en raison de l’impact cumulé de la pandémie de Covid-19, de la guerre en Ukraine, de la crise énergétique et des tensions pesant sur le marché de l’emploi », détaille-t-il. Malgré cela, le chiffre d’affaires réalisé entre juillet et septembre est lui aussi en hausse de 27%, à 13,3 Md€. Airbus maintient donc son objectif de réaliser un bénéfice opérationnel ajusté de 5,5 Md€ en 2022 et revoit à la hausse ses prévisions de flux de trésorerie disponible, tablant désormais sur 4,5 Md€, contre 3,5 Md€ auparavant.
Ensemble de la presse du 28 octobre
Safran relève ses objectifs de chiffre d’affaires pour 2022 à l’issue d’un bon 3ème trimestre
Safran a relevé vendredi 28 octobre ses perspectives pour l’exercice en cours après une forte hausse de ses revenus au 3ème trimestre, malgré des perturbations persistantes sur la chaîne d’approvisionnement. Le groupe vise désormais un chiffre d’affaires ajusté autour de 19 Md€ cette année, contre une précédente fourchette allant de 18,2 à 18,4 Md€, ainsi qu’un flux de trésorerie libre supérieur à 2,4 Md€. « Le chiffre d’affaires du 3ème trimestre a bénéficié d’un trafic aérien soutenu pendant la saison estivale et de l’achat anticipé de pièces de rechange pour les moteurs CFM56, ainsi que d’une augmentation des livraisons de moteurs Leap », a commenté Olivier Andriès, le Directeur général du groupe. Sur les 9 premiers mois de l’année, en données ajustées, le chiffre d’affaires de Safran s’est établi à 13,41 Md€, en progression de 26,4% sur un an.
Ensemble de la presse du 28 octobre
Safran équipera le Falcon 10X de Dassault Aviation
Safran Electrical & Power fournira à Dassault Aviation les harnais électriques du tout nouveau Falcon F10X. L’entreprise a été sélectionnée pour fournir les harnais les plus complexes, alliant la mise en œuvre de technologies et de procédés de fabrications spécifiques sur des harnais de grande taille. « Ce contrat renforce le partenariat historique qui nous lie depuis près de 40 ans dans le domaine du câblage, collaboration qui s’exerce aussi bien sur le segment des business jets que sur celui des applications militaires de marché » a déclaré Serge Pons, le Directeur général de la division Interconnection Systems Eurasia pour Safran Electrical & Power.
Easybourse du 28 octobre
Focus sur le rebond d’Airbus Helicopters en 2021
3 décennies après sa création, en 1992, lors de la fusion des divisions hélicoptères du français Aérospatiale et de l’allemand Dasa, Airbus Helicopters connaît un rebond fulgurant. L’année 2021 a vu un redécollage spectaculaire avec 414 commandes enregistrées, en hausse de 54%, et 338 livraisons, en augmentation de 13%. La filiale d’Airbus contrôle ainsi un peu plus de la moitié du marché civil, loin devant l’italien Leonardo et l’américain Bell. Le groupe de Marignane (Bouches-du-Rhône) a notamment continué d’investir dans ses produits, en sortant, en 2020 et 2021, de nouvelles versions de ses H125 et H145. Il a surtout frappé un grand coup en mettant en service en décembre 2021 son nouvel hélicoptère de gamme intermédiaire, le H160. L’appareil de 6 tonnes, dans lequel Airbus a investi 1Md€, se veut une rupture par rapport aux hélicoptères actuels. Grâce à un fuselage en matériaux composites, un nouveau moteur développé par Safran Helicopter Engines (Arrano) et un rotor arrière légèrement incliné qui améliore sa portance, l’engin est plus sobre en carburant de 15% que ses concurrents. Le groupe a aussi su limiter ses coûts de développement en adaptant les versions militaires de ses engins civils. Le Caracal, dérivé du Super Puma, a ainsi été vendu au Mexique, à Singapour, au Koweit, au Kazakhstan, au Brésil, à l’Arabie saoudite et dernièrement aux Emirats arabes unis. Enfin, pour rationaliser sa fabrication, le groupe s’est lancé en 2017 dans une spécialisation progressive de ses usines. Désormais, les sites sont des centres d’excellence qui travaillent sur tous les programmes à la fois. Marignane conçoit les ensembles mécaniques et l’avant des fuselages, Donauwörth se charge des structures en composites, Le Bourget réalise les pales et Albacete les poutres de queue, partie arrière des hélicoptères.
Challenges du 27 octobre
Vers une recomposition du marché aéronautique chinois ?
Si la Chine est un marché d’avenir, il va devenir le 1er au monde, avec un besoin, estimé par Airbus, à 8 420 nouveaux avions entre 2022 et 2041, plus que l’Europe occidentale et orientale (8 141) et que l’Amérique du Nord (6 990), Airbus et Boeing font face à un regain de tensions géopolitiques dans le pays. La Chine a longtemps équilibré ses commandes entre Airbus et Boeing, en contrepartie, les deux avionneurs ont investi en Chine, suivis par leurs sous-traitants. Cela représente un quart du carnet de leurs commandes. Leurs chaînes d’assemblage sont donc dépendantes de ces contrats. « Notre plan de remontée en cadence de production du 737 Max dépend du rythme de reprise des livraisons en Chine », admet David Calhoun, PDG de Boeing. De même, Guillaume Faury, Président exécutif d’Airbus, compte sur son usine de Tianjin, à côté de Pékin, qui assemble 5 A320neo par mois, pour atteindre l’objectif mondial de 65 A320neo par mois en 2024. Pour se protéger, les acteurs de la filière ont mis en place une politique multisource : plusieurs sous-traitants basés dans des pays différents livrent un même composant. « Notre exposition à la Chine est importante. Nous souhaitons continuer à y travailler. Nous n’anticipons pas de problème à court terme, mais suivons la situation de près », indique Guillaume Faury. Par ailleurs, l’arrivée du Comac C919, certifié cet automne, avec 6 ans de retard, dont les premières livraisons sont attendues début 2023 est une menace sur le marché national. Soutenu par l’agence d’État qui gère les achats d’avions au nom des compagnies locales, Comac vise, avec le C919, un tiers du marché chinois. Même si l’avion, lancé avec des technologies occidentales (notamment les moteurs Leap fournis par Safran), ne concurrencera pas l’A320neo ou le Max à l’international, il faudra à l’avenir partager le « gâteau chinois ».
Le Figaro du 2 novembre
Optima Aero s’installe à Anglet et fournira des pièces d’hélicoptères reconditionnés
La société canadienne Optima Aero s’installe à Anglet, pour faire du démantèlement d’hélicoptères en fin de vie. Dans la zone de Maignon, Optima Aero Europe fournira des pièces d’hélicoptères reconditionnées pour les marques Airbus Helicopters, Leonardo et Bell Flight. « Nous proposons de prolonger la durée de vie des hélicoptères avec des pièces de seconde main, permettant à leurs propriétaires de faire des économies et à l’industrie de baisser son empreinte carbone en réduisant les volumes de pièces neuves », précise Toby Gauld, son Président fondateur. L’entreprise se donne comme objectif d’innover dans les services destinés aux différents acteurs de l’industrie aéronautique afin de réduire l’empreinte carbone dans le monde de l’hélicoptère. « L’installation de pièces réparables au lieu de pièces neuves équivaut à éviter jusqu’à 16 fois le poids des pièces en émissions de carbone » ajoute l’entreprise » explique Toby Gauld. L’usine d’Anglet débutera avec 3 personnes, mais Optima Aero compte implanter dans les prochains mois un site de 5 000 m2.
Sud Ouest du 31 octobre
Les Etats-Unis poussent l’Ukraine à être une alternative à la Russie pour la production de titane
Alors que la Chine est le plus grand producteur d’éponge de titane, avec 57% de la production mondiale l’année dernière, bien que seule une petite partie réponde aux normes aérospatiales occidentales, et que la Russie est le 1er fabricant de titane pour l’aéronautique et le spatial, les Etats-Unis s’inquiètent des sources d’approvisionnement de ce métal stratégique. Boeing possède toujours une coentreprise avec VSMPO-Avisma, le plus grand exportateur de titane au monde, mais a interrompu ses commandes cette année après le déclenchement de l’invasion de l’Ukraine. Si l’avionneur américain dispose d’importants stocks de titane, sous forme brute ou finie, ces réserves finiront par s’épuiser. Certains espèrent donc que l’Ukraine, l’un des principaux producteurs de titane, pourra jouer un rôle pour atténuer cette dépendance. Les mines ukrainiennes ont en effet extrait l’année dernière environ 5% de la production mondiale d’ilménite, un minerai utilisé pour fabriquer du titane, et le pays possède également la seule usine de production d’éponge de titane à l’ouest de l’Oural. Il lui faudra du temps et de l’argent pour que ses produits finis répondent aux normes aérospatiales. La nationalisation en août dernier de Velta, un producteur ukrainien privé de titane, signe la volonté du pays de moderniser sa production. L’installation se trouve néanmoins à Zaporijia, près de la ligne de front, et est à l’arrêt depuis l’invasion de la Russie, sans perspective claire de réouverture. La guerre a également entravé les démarches du gouvernement, toujours à la recherche d’investisseurs stratégiques dans le secteur de l’extraction et de la transformation du titane.
L’Opinon du 2 novembre
Le 1er des futurs A330 MRTT espagnols est arrivé chez Airbus à Getafe pour sa conversion
Le 1er des 3 A330-200 acquis par l’armée de l’Air espagnole est arrivé dans les installations d’Airbus Defence and Space à Getafe, le 28 octobre pour sa transformation en appareil MRTT (Multi Role Tanker Transport). Le gouvernement espagnol avait décidé de racheter 3 des 12 A330-200 de la compagnie aérienne espagnole Iberia en 2020, qui avaient été immobilisés avec la pandémie. L’armée de l’Air espagnole a commencé à réceptionner ses A330-200 à partir du mois de novembre 2021 et les utilisent actuellement comme des appareils de transport conventionnel avant leur transformation en A330 MRTT. Ces 3 appareils vont progressivement être transformés en avion de transport multirôle par Airbus d’ici 2025, à l’instar des 3 A330 de l’escadron de transport 3/60 « Estérel » en France, qui seront convertis en MRTT à partir de 2025. Le Brésil a également fait l’acquisition de deux Airbus A330-200 de seconde main cette année pour les besoins de la Force aérienne brésilienne (FAB). Ils seront aussi transformés par Airbus et livrés en configuration A330 MRTT à partir de 2024.
Le Journal de l’Aviation du 3 novembre
La mise en service de l’A321XLR repoussée au 2ème trimestre 2024
Airbus a réaffirmé vendredi 28 octobre ses objectifs de livraison et de production, tout en retardant de quelques mois la mise en service de son nouveau monocouloir, l’A321XLR. L’appareil a fait face à des questions sur la certification d’un nouveau réservoir de carburant, et sa mise en service a été reportée au 2ème trimestre 2024 au lieu de début 2024. Les 3 A321XLR utilisés pour la campagne de certification ont tous décollé depuis juin, le dernier ayant quitté Hambourg pour Toulouse le 19 octobre 2022. Airbus a rappelé que l’A321XLR, qui proposera un rayon d’action de 8700 km, a dépassé le cap des 500 commandes par plus de 20 clients, parmi lesquels Air Canada, American Airlines, United Airlines, Qantas, LATAM ou Wizz Air entre autres.
Ensemble de la presse du 3 novembre
Le fort enjeu du recyclage des avions
Le secteur aéronautique ne s’est jamais autant intéressé au recyclage des avions, comme en témoigne la croissance de Tarmac Aerosave, la filiale dédiée d’Airbus, Safran et Suez. La crise du transport aérien a mis un coup de projecteur sur l’activité de stockage de cette entreprise. Mais c’est le recyclage, représentant environ 15% de son chiffre d’affaires, qui concentre les principaux enjeux industriels. Le marché mondial d’environ 4 Md€ pourrait connaître une croissance de près de 9% durant la décennie. Tarmac Aerosave compte passer de 20 avions recyclés par mois à plus de 70 à terme, via un plan d’industrialisation comprenant la mécanisation du verdissage, des machines de manutention et la digitalisation de la traçabilité des déchets. Avec le doublement de la flotte aérienne d’ici à 20 ans, entre 14 000 et 15 000 avions arriveront en fin de vie d’ici là. Environ 10% de la masse d’un avion est peu valorisable. Les huiles sont envoyées dans des centres de traitement, le kérosène peut être incinéré, en cimenterie par exemple, ou raffiné pour devenir du white spirit ou de l’éther, les hublots seront transformés en paillettes plastiques ou en fibres textiles. L’aluminium, représentant à lui seul 80% de la masse des avions d’ancienne génération, sera lui broyé, trié et refondu pour servir l’automobile et le bâtiment, via des groupes comme Suez et Derichebourg. Des discussions confidentielles ont été entamées avec Constellium pour trouver une voie de valorisation dans l’aéronautique. Les autres métaux, représentant 10% de la masse de l’avion, et notamment le titane utilisé pour les mâts réacteurs seront eux aussi ré-utilisés. C’est avec Eco Titanium, géré par Aubert & Duval, que des réflexions similaires sont menées pour la récupération des pièces. Pour améliorer la circularité, reste encore à concrétiser l’écoconception, afin de prendre en compte les contraintes du recyclage dès la conception des avions.
L’Usine Nouvelle du 3 novembre