Leap. La FAA demande une inspection des boîtiers HPT

La FAA pourrait exiger que les turbines haute-pression (HPT) de Leap-1A soient inspectées, le régulateur américain pointant des lacunes de qualité de fabrication, susceptibles de provoquer des pannes. La FAA désigne le boîtier HPT, dont 148 pièces présenteraient des indications non conformes et, pour huit d’entre elles, assez sérieusement pour menacer la durée de vie du boîtier. Les compagnies seraient alors contraintes de remplacer les boîtiers en question. Le problème ne concerne en fait que huit moteurs équipant les Airbus de certains transporteurs américains. En octobre 2020, CFM avait publié un bulletin donnant la procédure à suivre pour remplacer les HPT en cause. « Aucune des pièces touchées n’a dépassé sa durée de vie, précise CFM. On n’a pas recensé de perturbations opérationnelles. La sécurité des vols est notre priorité numéro un. CFM s’est engagé de manière proactive avec les régulateurs et les clients pour résoudre ce problème. »

Flightglobal.com – 24/03

La MRO de GE redémarrerait au deuxième trimestre

Russel Stokes, PDG de GE Aviation Services, s’attend, cette année, à des visites en magasin « à peu près stables. Nous prévoyons qu’au premier trimestre, les visites en magasin soient en repli de 40 % », mais la MRO de GE devrait s’améliorer de 30 % à partir du deuxième trimestre, et s’orienter vers une montée en puissance plus soutenue en 2022. C’est en 2023 que les visites en atelier des moteurs de GE et de CFM International devraient retrouver leur niveau de 2019.

Aviationweek.com – 22/03

Cession de Gecas. GE revient à ses fondamentaux

En cédant, pour 30 milliards de dollars, Gecas à AerCap Holdings, GE renoue avec ses fondamentaux, et se désengage d’une aventure peu concluante dans les services financiers. L’industriel compte maintenant investir 1,8 milliard de dollars en R&D, comme en 2020, pour mettre au point un moteur destiné à une nouvelle génération de monocouloirs. Ce moteur présenterait une sobriété amé-liorée de 20 % par rapport au Leap.

Bloomberg BusinessWeek – 22/03

Rolls-Royce. La MRO rebondirait en 2022

Rolls-Royce a perdu 43 % de chiffre d’affaires sur sa MRO entre 2019 et 2020. Le motoriste s’attend à une nouvelle baisse des visites en magasin cette année : 240 (contre 278 l’an passé), mais envisage un rebond substantiel de 400 visites en atelier en 2022. La baisse considérable des ventes de pièces de rechange et d’équipement a occasionné une perte d’exploitation de 2 milliards de livres en 2020, contre un bénéfice de 808 millions une année plus tôt.

Aviation Daily – 22/03

Le Scaf, sur le point de « décrocher »

Le projet Scaf représente un investissement de 50 à 80 milliards d’euros, et il « approche du point de décrochage », miné par la mésentente de Dassault et d’Airbus. Les sénateurs de la commission des Affaires étrangères et de la Défense, qui ont entendu les porte-parole des deux camps, demandent que soit « refondé le socle de la confiance sur les principes » qui prévalaient lors du lancement du programme, et qui « ne sont pas négociables ».

AFP – 18/03

La Cour des Comptes critique l’innovation militaire

Le budget de l’innovation de défense augmentera, en France, en des proportions record, passant de 850 millions d’euros en 2018 à 1 milliard en 2022, mieux qu’au Royaume-Uni, en Allemagne ou en Italie. « Mais cet argent est-il bien utilisé ? » La Cour des Comptes critique cinq points majeurs de cette politique d’innovation militaire : les programmes d’armement sont trop longs et incompatibles avec l’accélération technologique, la cyberdéfense et le renseignement sont négligés, l’innovation de rupture manque d’audace, la nouvelle Agence de l’Innovation de Défense manque d’autonomie, et les grands industriels sont privilégiés au détriment des PME et des ETI, Thales étant le principal bénéficiaire, le peloton étant constitué des groupes Airbus, ArianeGroup, Naval Group, MBDA, Safran, etc.), et 4 000 PME et ETI se disputent la portion congrue.

Usinenouvelle.com – 18/03

Rafaut acquiert Secapem et Lace

Rafaut fournit, au Rafale, les systèmes d’accrochage des munitions. L’entreprise vient de réaliser deux acquisitions en France : l’électronicien Secapem à Ozoir-la-Ferrière (Seine-et-Marne), et Lace à Châteauroux (racheté à Lisi). Secapem est la maison-mère de Lun’tech (optique radar), et Lace fabrique des systèmes d’accrochage pour le fret et les forces spéciales. « Quand il s’agit de parler avec les armées de l’Air d’Inde ou d’Egypte, il faut présenter une certaine taille critique », souligne Bruno Berthet, qui dirige Rafaut. L’entreprise envisage de s’implanter hors-frontières, près des constructeurs, en Allemagne ou aux Etats-Unis.

Les Echos – 19/03

Futur avion de combat européen : pourquoi ça coince

Le projet de Système de combat aérien futur (SCAF) est enlisé dans les rivalités entre industriels et les intérêts divergents des Etats. Début février, Angela Merkel a dit vouloir revoir « très précisément les questions de propriété industrielle, de partage des tâches et de partage de leadership ». Côté français, on déplore « une forme d’instrumentalisation du calendrier ». L’Allemagne s’inquiète notamment des questions de propriété intellectuelle sur les technologies qui ser-viront à développer l’appareil, craignant de ne pas avoir la maîtrise du fonctionnement du futur avion. Dassault Aviation estime lui ne plus être en mesure d’assurer sa maîtrise d’oeuvre, donc la responsabilité de l’avion, devant les exigences d’Airbus. Le PDG de Dassault, Eric Trappier, dit avoir accepté de n’avoir qu’un tiers de la charge de travail quand Airbus, représentant les intérêts de l’Espagne et de l’Allemagne, en a les deux tiers, et concédé que la moitié des lots de travail soient faits en commun, sans responsable désigné.

AFP – 19/03, Aviationweek.com, 21/03

L’Inde et les Etats-Unis veulent renforcer leurs liens en matière de défense

A l’occasion de la visite du secrétaire américain à la Défense, Lloyd Austin, l’Inde et les Etats-Unis ont affirmé samedi souhaiter consolider leur engagement militaire. Ce sur fond d’influence grandissante de la Chine dans l’Indo-Pacifique. « L’Inde est un partenaire de plus en plus important dans une dynamique internationale en mutation rapide », a déclaré samedi à Lloyd Austin, le secrétaire américain à la Défense.

Les Echos – 22/03

Le Patroller sera livré début de 2022

En 2019, le Patroller que Safran s’apprêtait à livrer à l’armée de Terre, s’était écrasé. Le système de commandes de vol, de fabrication américaine, a été mis en cause. Safran avait pourtant proposé au ministère des Armées un système de commandes de vol français « Itar free ». Olivier Andriès, directeur général de Safran : « Nous avons parfaitement compris tout ce qui s’est passé lors de l’événement, notamment la problématique du calculateur de commandes de vol américain ». Le drone sera livré début 2022, au lieu de fin 2021. Il s’agira d’un premier système composé de cinq vecteurs et de deux stations sol.

Latribune.fr – 23/03

Florence Parly, en visite à Berne

Dassault Aviation et le franco-italien Eurosam sont en concurrence avec Airbus, Lockheed Martin, Boeing (pour les chasseurs) et Raytheon (pour le système de missiles) sur l’appel d’offres suisse. Florence Parly, ministre française des Armées, était en visite à Berne. Elle a promis à ses interlocuteurs que, s’ils optaient pour le Rafale et le système de missiles sol-air longue-portée Samp/T, ils jouiraient de la pleine souveraineté sur leurs systèmes d’armes. « La France s’engage à respecter la propriété souveraine des données, a-t-elle déclaré. Pour être claire, il n’y aura pas de boîte noire dans ces systèmes, qui seront souverains pour la Suisse. »

AFP – 22/03

Oslo bloque la vente de Bergen au russe TMH

Oslo avait suspendu provisoirement la cession de Bergen Engines, détenu par Rolls-Royce, au russe TMH, un industriel privé dont les dirigeants sont présentés par le Times comme « des amis du président Poutine ». Après avoir étudié la pertinence d’une telle cession, la Norvège vient de bloquer l’opération. « Nous disposons de suffisamment d’informations pour conclure qu’il est absolument nécessaire d’empêcher la vente de l’entreprise, à une entreprise contrôlée depuis un pays avec lequel nous n’avons pas de coopération en matière de sécurité », a déclaré Monica Maeland, ministre de la Justice et de la Sécurité publique. Bergen fabrique des moteurs de bateaux, notamment pour les marines militaires de plusieurs pays de l’Otan, et pour le navire espion norvégien Marjata. La ministre a souligné que cette vente « aurait renforcé les capacités militaires de la Russie, d’une manière clairement contraire aux intérêts de la politique de sécurité norvégienne et alliée ». RR espérait en tirer 150 millions d’euros, volet d’un programme de cessions d’actifs engagé pour charpenter ses finances d’ici l’année prochaine.

AFP – 23/03. Financial Times Europe, The Times – 24/03 DIFFUSION INTERNE

Otan. Washington et ses trente alliés

Antony Blinken, chef de la diplomatie américaine, a mené une « opération de charme » à Bruxelles, en s’entretenant avec ses alliés de l’Otan. Il a exprimé la volonté de Washington de « régénérer les alliances et les partenariats » au sein de l’Organisation, mais n’a pas souhaité emboiter le pas de la France qui demande davantage de pugnacité contre Ankara. Antony Blinken a pointé les deux premières menaces contre lesquelles il convient de réagir : la Russie et la Chine. Envers la Russie, les Etats-Unis et l’Otan sont partisans d’un « dialogue ferme », M. Blinken rappelant à Berlin que Washington était toujours hostile à la construction de Nord Stream 2. Quant à la Chine, il a fait valoir qu’avec 50 % du PIB mondial, les « trente alliés » étaient technologiquement armés pour neutraliser les ambitions de Pékin.

Les Echos – 24/03

L’armée britannique va faire peau neuve

L’armée britannique resserre ses effectifs et modernise ses équipements pour s’adapter aux nouvelles menaces. Les contingents passeront de 82 000 à 72 500 hommes d’ici à 2025. Le ministre de la Défense, Ben Wallace, admet qu’il n’est plus possible de « tenir pour acquise la supériorité des forces occidentales. Nos ennemis ont infiniment plus d’options. » Peu à peu, Londres va mettre à la retraite ses Hercules C-130 (remplacés par des A400M Atlas), ses hélicoptères Chinook et Puma, ses Typhoon, ses blindés Warrior (remplacés par des Boxer), les chars Challenger devant être mis à jour, ses frégates et ses destroyers. Le Royaume-Uni mise désormais sur la technologie, et va investir dans les satellites, la guerre électronique, le cyber, les drones et les robots. 6,6 milliards de livres financeront la recherche, et un commandement spatial est à l’étude. Boris Johnson souhaite malgré tout occuper plus visiblement les théâtres de conflit, et envoyer « plus de soldats, plus souvent et plus longtemps » en mission à l’étranger.

Les Echos, Le Figaro – 23/03

Les projets franco-allemands s’enlisent…

Le général François Lecointre, chef d’état-major des armées françaises, est entendu aujourd’hui par la commission de la Défense du Bundestag, après l’audition du général Eberhard Zorn, inspecteur général de la Bundeswehr, par les députés français. En cause, les projets de coopération franco-allemands qui sont tous en train de s’enliser. Outre le Scaf, L’Opinion liste le MGCS, la version standard 3 de l’hélicoptère Tigre, l’Eurodrone, l’avion de patrouille maritime et l’espace. Concernant le chasseur NGF, coeur du système Scaf, Paris est à la merci du calendrier électoral allemand. C’est l’une des lacunes de la coopération : le manque d’interface d’une rive à l’autre du Rhin, alors que les deux pays ont des organisations politiques différentes : d’un côté, le Bundestag tranche ; de l’autre c’est l’Elysée. Les Français doutent en outre des compétences aéronautiques de leurs partenaires allemands. Eric Trappier (Dassault Aviation) a évoqué l’éventualité d’un plan B qui prendrait la forme d’un super Rafale, avec participation minoritaire d’autres pays au besoin, « mais pas l’Allemagne ». Les chasseurs Tornado et Eurofighter, qui arment Berlin, ont surtout bénéficié du savoir-faire britannique. Les Français doutent également de la loyauté des Allemands. Le Tigre est un échec à l’exportation, et Berlin freine tellement le programme que l’Australie, l’un de ses rares clients, vient d’y renoncer au profit de l’Apache américain. Quant au futur avion de patrouille maritime, l’Allemagne vient de torpiller le projet en achetant à Boeing cinq Poseidon P8.

L’Opinion – 24/03

Passe sanitaire. « Sauvera-t-on l’été 2021 ? »

Institutions européennes et compagnies aériennes multiplient les initiatives pour créer un pass vaccinal, permettant la reprise des déplacements extra-européens. Bruxelles va tâcher de faire approuver, par les 27, son certificat sanitaire, malgré la réticence de certains pays, lesquels invoquent le respect de la vie privée. La Commission promet que tout transfert de données entre les Etats sera impossible. Thomas Juin, président de l’Union des Aéroports français, craint « des politiques à plusieurs vitesses ». L’Iata met au point, de son côté, un outil numérique permettant aux passagers de prouver leur statut sanitaire avant d’embarquer. Air France teste l’AOKpass, Delta Airlines et Alitalia expérimentent le même genre de solution depuis décembre, sur les lignes New York-Rome et Atlanta-Rome.

Challenges – 25/03

Le dynamisme du trafic en Asie du Sud-Est

Les prévisionnistes de Boeing ont légèrement revu à la baisse les besoins de l’Asie du Sud-Est en ce qui concerne les avions neufs. Ils évaluaient la demande à 4 500 appareils pour une valeur globale de 710 milliards de dollars sur la période 2019-2038, et viennent de soustraire à ces calculs cent avions neufs et 10 milliards. Le dynamisme du trafic aérien, dans ce périmètre, est assuré par la démographie de pays comme l’Indonésie ou le Vietnam. La zone est le deuxième marché en Asie-Pacifique, après la Chine. Le nombre des moyen-courriers triplera durant cette période, passant de 1 140 unités à 3 480, soit 79 % du parc total. Les avions cargos devraient, eux aussi, connaître une courbe ascendante. Boeing est bien orienté sur ce créneau, avec une gamme qui couvre tous les segments et toutes les capacités, du freighter à l’avion passagers reconverti en cargo. Le renouvellement des flottes devrait composer un parc sud-est asiatique de 4 400 appareils en 2039, contre 1 600 en 2019.

Air & Cosmos – 19/03

« Rois des airs » hier, « gouffres financiers » aujourd’hui

Le Monde rend compte de l’impasse dans laquelle se trouvent les avions long-courriers, déjà jugés « trop gros, trop chers, trop gourmands » avant la crise, en particulier les quadriréacteurs, encore plus exposés aux restrictions sanitaires des Etats en temps de crise pandémique. De surcroît, ils pâtissent des évolutions des modes de travail dictées par le coronavirus, comme le télétravail et les visioconférences qui devraient réduire les voyages d’affaires durablement. « Mauvaise nouvelle pour Air France-KLM, dont Ben Smith a basé la relance sur la montée en gamme et les revenus de ses classes affaires », signale Le Monde.

Le Monde – 25/03

Aero Norway prépare la MRO du Leap

Aero Norway (révision de moteurs), ancienne filiale de Pratt & Whitney aujourd’hui indépendante, a étudié ses besoins pour la prise en charge des Leap, formation, outillage, installations de test, etc., et prévoit de démarrer les visites d’atelier en 2023. Le projet, qui a été entravé par la pandémie, a donc été réactivé. Aero Norway est basé à Stavanger, et s’est spécialisé dans la MRO des CFM56. Glenford Marston, le directeur général, souligne que la MRO du Leap suppose un énorme investissement. CFM International a approuvé ses études, et devrait valider le programme. « Je ne vois aucune raison pour laquelle nous n’obtiendrions pas de GTA avec CFM, et faire le saut », déclare-t-il.

Flightglobal.com – 19/03

« Pendant la crise, Air France-KLM se porte mieux en Bourse que le ciel »

« Pendant la crise, Air France-KLM se porte mieux en Bourse que le ciel », écrit L’Opinion. Sur l’ensemble de l’année 2020, Air France-KLM a pratiquement perdu 68 % de ses passagers de 2019. Pourtant, le cours de la compagnie, à 5,11 euros vendredi, est bien supérieur à la valorisation calculée par les ana-lystes financiers. Le secteur aérien profite des faveurs des gérants obligataires, souligne le journal.

L’Opinion – 22/03

easyJet, « de la phase de survie à celle du redressement »

Le 24 février dernier Johan Lundgren, directeur général d’easyJet, annonçait une hausse des réservations au Royaume-Uni, de 337 %, comptant sur une éven-tuelle reprise des voyages internationaux en mai. La troisième vague de coronavirus en France et la quatrième en Italie ont eu raison de son optimisme. Néanmoins, Johan Lundgren dit être déjà passé « de la phase de survie à celle du redressement ». La compagnie a levé 1,2 milliard d’euros supplémentaires sur le marché obligataire, le mois dernier, une offre « sursouscrite » six fois. esayJet se tient prête à se « relancer sitôt que ce sera possible ».

Les Echos – 23/03

Egyptair, à la conquête de l’Afrique

Roshdy Zakaria, PDG d’EgyptAir Holding, a indiqué que la compagnie voulait se développer en Afrique et constituer, « quelque part » sur le continent, un hub qui lui permettrait de rayonner vers de nouvelles destinations. EgyptAir souhaite participer au développement d’une nouvelle compagnie ghanéenne qui pourrait s’appeler Air Ghana. EgyptAir lui fournira quatre 737-800 et contrôlera 75 % des parts. La compagnie publique égyptienne est également entrée en négociations avec Sudan Airways, en vue d’une joint-venture. Egyptair a, par ailleurs, sollicité 300 millions de dollars d’aide gouvernementale supplémentaire.

Bloomberg – 22/03

Boeing, Embraer, et leurs nouveaux projets

Boeing et Embraer poursuivent la recherche ou le développement de nouveaux programmes. Embraer envisage de lancer un nouveau turbopropulseur l’an prochain. Pour sa part, Boeing s’attèle à la conception du 5X, avec des fournisseurs clés. Trois motoristes sont sur les rangs : CFM International qui pourrait proposer un avatar du GEnx et du Leap, Pratt & Whitney avec son GTF, et Rolls-Royce avec l’UltraFan. Airbus, qui règne d’un bout à l’autre du segment moyen-courrier, de l’A220 à l’A321XLR, n’a, lui, pas besoin de se précipiter.

Aviationweek.com – 24/03

Tarmac Aerosave, surpris par la demande de stockage

Tarmac Aerosave a pu compenser la chute brutale de ses activités de maintenance lourde par celles du stockage, dont la demande s’est emballée au-delà de ses espérances. Filiale d’Airbus, Safran et Suez Environnement, Tarmac ne s’attendait pas à accueillir autant d’avions pour une durée indéterminée. « Je ne me suis pas ennuyé, sourit Patrick Lecer, son président. Ce fut chaud. Nous étions sur le pont toujours en réunions téléphoniques avec les équipes. »

Le Monde – 25/03

Des cellules de sécurité obligatoires chez les avionneurs ?

L’administration Trump avait mis de côté une initiative majeure d’amélioration de la sécurité, que le régulateur va réactiver sous l’administration Biden. Il s’agit d’exiger des avionneurs un système de gestion pour la sécurité comme, par exemple, l’obligation de créer un dispositif interne permettant aux responsables maison de la sécurité d’exprimer leurs préoccupations sans avoir à craindre des représailles. Une telle précaution aurait pu éviter la crise du Max.

Bloomberg – 25/03

Embraer cherche un partenaire pour lancer un avion à hélices

Embraer a terminé 2020 sur une perte nette de 731,9 millions de dollars, doublant son déficit par rapport à 2019. Son chiffre d’affaires consolidé a reculé de 31 %, à 3,77 milliards de dollars. Une baisse principalement due à la chute des livraisons de jets régionaux (près de 30 % de ses ventes) et d’affaires ainsi qu’à un recul de 13,5 % des revenus de son activité défense. En 2020, Embraer a livré 86 appareils, soit 35 % de moins qu’en 2019. Fin décembre 2020, son carnet de commandes était valorisé à 7,6 milliards dont 53 % dans l’aviation régionale, avec 281 avions à livrer. Embraer s’estime bien placé pour bénéficier de la reprise du trafic sur les liaisons intérieures qui sont les premières à se redresser, avec sa gamme récente de jets régionaux. Mais il envisage aussi de faire son grand re-tour sur le segment des turbopropulseurs, seize ans après en être sorti. Embraer a récemment présenté un projet d’avion à hélices qui, avec ses deux modèles 70 à 100 passagers, viendrait concurrencer l’ATR 72 600 (78 à 80 passagers) européen développé par Airbus et Leonardo, mais aussi l’A220.

Le Figaro – 20/03, AFP, 19/03

Le technocentre d’Airbus, près de Nantes

Le technocentre d’Airbus à Bouguenais, près de Nantes, est une plateforme technologique qui conçoit des services innovants. L’avion vert, et la recherche d’une une technologie « permettant de brûler de l’hydrogène », s’impose comme l’un de ses programmes les plus ambitieux. Les vols d’essai commenceront courant 2025. Airbus a, pour partenaires, l’IRT Jules-Verne, le Cetim de Nantes, la CCI de Nantes-Saint-Nazaire, et divers exécutifs locaux. Pour le successeur de la famille A320, le constructeur affine des matériaux composites qui seront éprouvés sur l’eau, à bord de l’Hydroptère, un trimaran à structure composite. C’est kui qui servira de banc d’essai. Airbus travaille aussi sur l’UltraFan de Rolls-Royce, avec un démonstrateur d’entrée d’air qualifié de « spectaculaire ». Enfin, la moitié des effectifs du Technocentre planche sur la nacelle composite spécifique qui enveloppe les moteurs Rolls-Royce des Beluga XL.

Air & Cosmos – 19/03

La FAA s’impose sur les inspections des 787 et des Max

La FAA a ordonné « un certain nombre de mesures correctives pour résoudre les problèmes de production du Boeing 787 ». Le gros-porteur américain présente certains défauts de fabrication, et ses livraisons sont suspendues depuis novembre. Le régulateur a, en outre, décidé d’inspecter lui-même quatre Dreamliner avant qu’ils ne soient acheminés vers leurs clients, inspection dont sont ordinairement chargés les ingénieurs de Boeing. La FAA entend faire de même avec le Max, en inspectant elle-même les monocouloirs produits par Boeing depuis mars 2019.

AFP – 18/03

Réhabilitation du Max par les compagnies

Le Max reconquiert peu à peu les nuages. Gol avait lancé sa réhabilitation. Depuis, American Airlines, United Airlines et d’autres compagnies replacent le monocouloir dans leurs programmes de vol. Le 737 Max a volé 580 fois en décembre, et 4 300 fois en février. Chez Southwest Airlines, l’entrée en scène de nouveaux exemplaires en avril multipliera par quatre le nombre de ses navettes.

Air & Cosmos – 19/03

Le Boeing 5X et ses trois motoristes…

Le projet 5X de Boeing, ex-NMA, semble devenir une réalité, et Aviation Daily pèse les chances des motoristes intéressés par cet hypothétique avion, sans doute le dernier qui présentera une architecture conventionnelle et, pour eux, le seul nouveau programme en vue dans l’avenir le plus proche. Entreront probablement lice General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce. GE entretient des relations historiques avec Boeing, et CFM International motorise sans partage le 737 Max. Or, certains doutent que l’attelage GE/ Safran ait le produit idéal à disposition. Le Leap peut-il atteindre le niveau de poussée requis (50 000 lb) ? Et que penser d’un mix Genx/ Leap ? Safran étudie depuis longtemps l’open rotor, mais Boeing peut-il s’engager dans un appareil qui demanderait de tels ajustements de conception, comme le fait de monter les moteurs à l’arrière ?

Pratt & Whitney, lui, souffre d’être absent du programme Max. Il a désespérément besoin d’une occasion pour développer son GTF, et ce pourrait être le 5X. Certains observateurs pensent, du reste, que cette architecture à engrenages pourrait devenir la norme des « nouveaux moteurs conventionnels ». Un souci se pose à P&W, comme il se pose à ses deux concurrents : la nécessité de créer, pour Boeing, un moteur qui pourrait s’adapter aux monocouloirs d’Airbus, les futurs A321neo en particulier.

Rolls-Royce enfin. Son UltraFan est un concept attrayant, mais le Britannique aura-t-il les moyens de financer un tel programme, et ses difficultés actuelles ne risquent-elles pas d’effrayer certaines compagnies ?

Restent les combinaisons, Rolls-Royce/ Pratt & Whitney, que certains dans la filière appellent de leurs voeux, voire une solution européenne Safran/ RR, que Paris appuierait, et qui perturberait une lice à trois.

Aviation Daily – 24/03

Première étude d’envergure sur les vols 100 % Saf

Airbus, Rolls-Royce, le DLR et Neste (carburant durable) lancent la première étude d’envergure sur les effets des vols 100 Saf. Les premiers essais moteurs ont démarré au sol, mi-mars, chez Airbus à Toulouse, et se poursuivront en vol, à bord d’un A350-900 motorisé par le Trent XWB de RR. L’an passé la France a établi une feuille de route pour faire naître une filière intégrée, avec des objectifs de 2 % d’incorporation de biocarburants en 2025, et 5 % en 2030. Parallèlement, Airbus, Air France, Safran, Suez et Total avaient lancé un appel à manifestation d’intérêt sur le sujet.

AFP, Usinenouvelle.com – 18/03

La nécessité de décarboner l’aviation

Air & Cosmos évoque les rencontres des 11 et 12 mars, organisées par l’Académie de l’Air dans le cadre du colloque : ‘Transport aérien en crise et défi climatique’. La rédaction revient sur l’Accord de Paris, circonscrit la responsabilité du trafic aérien concernant l’augmentation de la teneur en carbone dans l’atmosphère, et insiste sur la nécessité, pour les acteurs de la filière, d’en réduire les émissions. La rédaction passe en revue les leviers à leur disposition : réformer le contrôle du trafic aérien, accueillir une nouvelle génération d’avions plus légers et moins gourmands, développer les carburants de synthèse, ou l’hydrogène, avec l’appui des Etats, la même volonté politique devant aider les compagnies « à faire leur révolution ».

Air & Cosmos – 19/03

L’appareil régional 100 % électrique d’Aura Aéro

Aura Aéro, constructeur toulousain d’avions de voltige, envisage de construire un avion 100 % électrique de 19 places, pour le transport régional. L’appareil prendrait les airs en 2024, pour une mise en service fin 2026. Hier, Aura a inauguré sa première ligne d’assemblage sur le site de l’aéroport de Francazal. Cinq compagnies aériennes et opérateurs air-taxi ont déjà fait part de leur intérêt, et pourraient détacher des salariés à Francazal pour accélérer le développement de l’avion.

Latribune.fr – 22/03

 « Un texte suicidaire pour l’aéronautique française »

Une cinquantaine de députés de tous bords s’insurge contre le projet de loi Climat, actuellement débattu à l’Assemblée. Ils dénoncent « un texte suicidaire pour l’aéronautique française », en particulier l’interdiction des liaisons intérieures courtes au profit du train, de nature à freiner le développement de l’avion décarboné pour 2035. « La Convention citoyenne pour le Climat a été installée en octobre 2019, dans une période où le transport aérien était en croissance de 8 % chaque année en moyenne, déclare leur porte-parole. Désormais, nous vivons dans un autre monde et ces articles sont anachroniques. » Alain Di Crescenzo, président de la CCI Occitanie : « Est-ce vraiment l’avion qui pollue le plus comme moyen de transport ? Quand je regarde les chiffres, j’ai du mal à comprendre cette stigmatisation. »

Latribune.fr, 18/03

« La décroissance, ça ne marche pas »

Les Echos font la même analyse avec la décroissance du trafic aérien, revendiquée par les écologistes. Ces militants « se trompent de combat, mais aussi d’adversaire, [et] risquent d’empêcher le transport aérien de réussir sa transition énergétique ». La rédaction critique leur vision « simpliste », et veut démontrer que « la décroissance, ça ne marche pas ». Ainsi la pandémie, vecteur de décroissance aérienne, n’a pas eu d’impact durable sur les concentrations atmosphériques de CO2, ni sur le réchauffement climatique. L’OMM (Organisation météorologique mondiale) a même calculé, en février, un niveau de dioxyde de carbone légèrement supérieur à celui de février 2020.

Les Echos – 19/03

Une électrification par étapes et selon différents modes

Le transport aérien représente, au plus, 3 % des émissions liées à l’activité humaine, mais l’opinion est de plus en plus méfiante envers ce mode de transport, à tel point que l’industrie s’engage massivement vers un horizon décarboné. La revue Followed, guidée par Hervé Blanc, directeur général de la division Power de Safran, et Jean Hermetz, conseiller spécial de l’Onera, expose à ses lecteurs les différentes étapes et les différentes options qui conduiront à cet horizon. « Pour consommer moins, ces moteurs seront de grand diamètre, explique Hervé Banc. Leur inertie sera donc importante. Ils seront extrêmement durs à accélérer, or il y a des phases dans lesquelles un avion doit avoir une dynamique de propulsion très forte. Par exemple, en approche sur un aéroport il faut pouvoir remettre les gaz dans un délai extrêmement court et reprendre de l’altitude » si les pistes ne sont pas encore libres. Micro-hybridation, hybridation série, hybridation parallèle, tout électrique, l’électrification de l’aviation empruntera plusieurs modes, son extension aux moyen-courriers dépendra ensuite de la densité des batteries mais, avertit Followed, « sauf révolution technologique, il est peu probable qu’elle intervienne avant 2050 ». L’autre enjeu sera la capacité de produire de l’hydrogène vert. En attendant, la rédaction opère un zoom sur l’e-taxiing qui, pour Safran, permettrait de réduire les émissions carbonées de 73 % en phase de roulage, et économiser 4 % de carburant sur chaque trajet complet.

Followed – 01/03