SAF : il faut une réponse globale pour un secteur global

Airbus a réalisé, le 18 mars, un premier vol prometteur 100 % SAF (carburant durable). Neste a fourni à l’avionneur ce carburant, composé d’huile de cuisson usagée. Il alimentait un A350. Airbus a mené l’expérience en collaboration avec son motoriste Rolls-Royce. La Tribune interviewe à cette occasion Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles chez Airbus. M. Le Moing expose les deux objectifs de cette expérience : « Savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion, [et] mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au DLR, qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés ». Steven Le Moing exhorte les « autorités » à investir dans cette filière en gestation, et à s’entendre sur « une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence. Le message est très bien passé au niveau de l’Europe, car il est inscrit dans le Green Deal. Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde. Il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. »

La Tribune – 27/03

Hybride électrique

Safran et Honeywell comptent au nombre des pionniers de l’énergie hybride électrique, rejoints par General Electric et Rolls-Royce. C’est aujourd’hui un marché émergent qui fourmille de projets et qu’animent de nombreux motoristes et start-up. Safran, Daher et Airbus son engagés dans le programme EcoPulse, un démonstrateur hybride à propulsion distribuée. Pratt & Whitney, qui étudiait un hybride de taille PW100, fournit le turbopropulseur PT6, au coeur du TBM 850 EcoPulse.

Aviationweek.com – 25/03

Carburants durables

Le transport aérien mise sur les carburants sans pétrole, ou SAF, pour réduire ses émissions de GES, mais leur développement est encore limité par une faible disponibilité et des coûts encore rédhibitoires. L’avantage de ces carburants, par rapport à l’hydrogène, c’est qu’ils existent déjà dans leur forme définitive et ne requièrent aucune rupture technologique concernant les moteurs et les infrastructures. Ils sont susceptibles de réduire les émissions carbonées de 80 %, par rapport au kérosène classique. Pour l’instant, ces biocarburants peuvent être mélangés au kérosène à 50 %, l’industrie visant les 100 % d’ici à la fin de la décennie. Airbus et Rolls-Royce ont lancé une initiative pour évaluer les performances de ces carburants de synthèse durables, avec la collaboration du DLR allemand et du raffineur finlandais Neste. Les essais se déroulent à bord d’un A350 intégralement alimenté en SAF.

AFP, Aerospatium – 26/03

Greenwashing et bonne volonté…

Transport et Environnement, qui regroupe une cinquantaine d’ONG, et Carbon Market Watch, accusent les compagnies aériennes de greenwashing à la lumière de données prélevées avant la crise pandémique. Les militants verts mettent surtout en cause les long-courriers, et les compagnies Lufthansa, British Airways et Air France. Matteo Mirolo, un responsable de T&E : « On parle beaucoup de l’avion à hydrogène et de l’avion électrique, mais avant que ces technologies ne soient au point, les compagnies devraient miser sur les carburants alternatifs comme le kérosène de synthèse ». Vincent Etchebehere, directeur du développement durable d’Air France, se défend de verser dans le greenwashing : « Au sortir du Covid, toute compagnie qui dépasserait les émissions de CO2 qu’elle avait émises en 2019 devra s’acquitter de compensations financières ». Le transporteur a commandé des avions plus sobres pour renouveler sa flotte : trente-huit A350 et soixante A220.

Aujourd’hui en France – 29/03

La Scandinavie sonne l’heure de l’avion sans kérosène

La Suède, la Norvège et l’Islande veulent interdire les « avions à pétrole » sur leurs vols intérieurs d’ici 2040, et donner le signal d’un nouvel âge du transport aérien régional en Europe. L’ensemble du trafic intrascandinave basculerait alors dans l’ère post-pétrole, au profit d’avions électriques ou à hydrogène. La start-up suédoise Heart Aerospace promet, pour 2026, un premier avion régional 19-places, propulsé par quatre moteurs électriques, en copération avec Finnair. Autre projet pour 2026 : le P-Volt, un 11-places électrique développé par l’italien Tecnam et Rolls-Royce, soutenu lui aussi par une compagnie aérienne, la nor-végienne Wideroe en l’occurrence.

Les Echos – 31/03

Liberty Steel préoccupe Rolls-Royce et Airbus

Le sidérurgiste britannique Liberty Steel était lié à Greensill Capital, une société qui s’est effondrée début mars, victime de son insolvabilité. Cet événement menace les fournitures d’acier aux industriels de l’aéronautique établis outre-Manche. C’est le cas de Rolls-Royce, qui a pu se procurer juste assez de métal pour tenir jusqu’à Noël. C’est aussi le cas d’Airbus, qui cherche à protéger sa supply chain. Londres est priée d’intervenir et de sauver les contrats britanniques de Liberty. Ces péripéties se répercutent aussi du côté hexagonal de la Manche, chez Liberty France. Bruno Le Maire s’est exprimé sur le sujet, déclarant n’avoir « aucune crainte » concernant les sites de Hayange, Ascoval et Dunkerque.

The Daily Telegraph – 26/03

Les nouveaux vents qui rafraîchissent Toulouse

Toulouse vit toujours dans le syndrome de Detroit. Bruno Le Maire a déclaré pourtant : « Nous ferons tout pour sauver l’industrie aéronautique ». Du reste, l’Etat n’a pas mesuré ses aides pour soutenir la filière et sauver l’emploi industriel chez Daher, Latécoère, Figeac Aéro, Expleo, Akka Technologies ou Derichebourg. La filière a réagi et s’est organisée pour prendre de nouveaux courant ascendants, se diversifiant, relocalisant (deux occurrences qui vont ici de pair), et se spécialisant dans l’aviation décarbonée. Témoin : Jérémy Caussade (start-up Aura Aero), qui veut « développer des avions à propulsion électrique d’environ vingt places. Personne ne l’a fait pour le moment. » Une plateforme collaborative doit ouvrir dans la ville à la fin de l’année, et accueillir une cinquantaine de start-up et PME par an, « pour tester le déploiement grandeur nature de technologies telles que l’IA, l’IoT, la blockchain et la robotisation ». Latécoère délaisse l’avia-tion d’affaires et commerciale pour la défense. Autre opportunité : la production de fibre optique, support de la transmission de données Li-Fi, qui monte en puissance. Toulouse veut surtout devenir la capitale française de l’hydrogène. En décembre, Aerospace Valley a initié le projet Maele (Mobilité aérienne légère et environnementalement responsable), appelée à créer un écosystème local. L’ancienne base aérienne de Francazal est en train de renaître et va devenir un pôle de R&D. Elle émergera en 2024. Safran et Liebherr sont déjà dans la boucle.

Usinenouvelle.com – 31/03

La FAA approuve le 737-8200

La FAA vient d’approuver la conception du Boeing 737-8200, un modèle de la famille Max, étape nécessaire avant les livraisons de l’appareil à Ryanair. En décembre, la low-cost irlandaise passait une commande ferme pour 75 Max sup-plémentaires.

Reuters – 01/04

Le Max, trop limité pour menacer l’A321XLR

Un 737 Max remodelé et allongé, peut-il espérer concurrencer l’Airbus A321XLR ? « En un mot, non », tranche Aviationweek. Pour la rédaction, c’est une question d’architecture, et le Max est allé aux limites de ses possibilités en matière de remodelage. « Boeing n’aurait pas pu imaginer, dans les années 60, que la disposition des engrenages courts et trapus poserait un jour être une limite à sa croissance. » La position des Leap-1B, plus imposants que les moteurs précédents, la refonte de l’aile, l’évolution du train d’atterrissage avant, sont arrivés au bout de leurs extensions. Pour gagner en mensurations, il faudrait redessiner l’aile de façon radicale, et cette refonte a un coût.

Aviationweek.com – 25/03

Le sursaut du 737 Max

Southwest Airlines a commandé, à Boeing, cent Max 7, une intention assortie de 155 options, sécurisant le programme américain face à l’A220. Airbus a pris de l’avance sur Boeing, notamment en Amérique du Nord, avec 270 ventes fermes, dont 225 A220-300. Le plus embarrassé par le sursaut du Max est Embraer, dont les E190-E2 et E195-E2 se trouvent maintenant pris entre deux feux : les mono-couloirs d’Airbus et ceux de Boeing.

Air-cosmos.com – 29/03

Boeing va reprendre les livraisons du Dreamliner

Boeing va reprendre la livraison du Dreamliner de façon imminente, après une interruption de cinq mois, laps de temps passé à examiner les « minuscules défauts structurels » du fuselage. Boeing devrait acheminer vers ses clients deux ou trois 787 ce mois-ci. La suspension des livraisons a pesé sur la trésorerie de la société. Plus de 80 Dreamliner sont parqués dans les usines de Boeing ou sur l’aire de stockage à Victorville, dans le désert californien. Air Lease et United Airlines attendent de recevoir un ou plusieurs modèles, United souffrant d’un défaut de gros-porteurs après la mise à l’écart de ses 777-200, suite à l’incident de Denver le mois dernier.

Bloomberg – 26/03

Max. Plus de commandes que d’annulations…

En février, pour la première fois depuis deux ans, Boeing a enregistré plus de commandes que d’annulations. Après United Airlines, la société d’investissement 777 Partners a retenu 24 Max et 60 options. Southwest Airlines s’apprêterait à passer commande de 130 exemplaires et aurait réservé 170 options.

Aerospatium – 26/03

Boeing, inquiet d’être banni de Chine

Dave Calhoun, PDG de Boeing, avertit que l’ornière commerciale, qui se creuse entre la Chine et les États-Unis, est en train de lui faire perdre de précieuses parts de marché au profit d’Airbus. « Nous ne pouvons pas nous permettre d’être exclus de ce marché », déclare-t-il. Le régulateur chinois n’a toujours pas recer-tifié le 737 Max, et aucune commande de Max n’a été passée par un opérateur chinois. Boeing a tout de même pu vendre, l’an passé, deux cargos 777 à China Cargo. Dave Calhoun a, par contre, félicité l’administration Biden d’avoir mis fin à la guerre des surtaxes entre Washington et Bruxelles.

Bloomberg – 31/03

Boeing : un pilotage plus financier qu’industriel

L’Usine Nouvelle énumère la « troublante série de problèmes » qui s’abattent sur les nouveaux programmes de Boeing : le Max, le 777 (si Pratt & Whitney est en cause, la faible résistance de la nacelle est de la responsabilité de Boeing), et le Dreamliner. Les rappels à l’ordre de la FAA n’ont cessé de pleuvoir sur Boeing durant la décennie précédente. Le constructeur a été récemment condamné à payer 6,6 millions de dollars d’amende pour manquement à ses engagements. En cause : un pilotage plus financier qu’industriel, le culte de la rentabilité, la marginalisation des ingénieurs, et la réduction forcenée des coûts.

L’Usine Nouvelle – 01/04

Le C919, première pierre de l’aéronautique civile chinoise

En novembre dernier, Comac a reçu l’approbation de la Caac, le régulateur chinois, pour son C919. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un monocouloir révolutionnaire, le C919 volant par exemple grâce aux Leap-1C de CFM, cet événement n’en constitue pas moins une étape cruciale dans le développement du programme et, au-delà, de l’avenir de l’aéronautique commerciale chinoise. Le C919 est le coeur battant des objectifs aérospatiaux que Pékin fourbit sur le long terme, le développement d’une industrie nationale compétitive, la sécurisation du marché domestique, puis la conquête de 20 % du segment moyen-courrier mondial.

Flightglobal.com – 25/03

Les futurs monocouloirs seront révolutionnaires

Un analyste d’Agency Partners juge « extrêmement improbable » l’éventualité qu’Airbus et Boeing développent un avion fondé sur de la technologie existante. Selon lui, tout nouvel appareil de plus de 150 sièges, qui sera lancé cette décennie, nécessitera la combinaison des trois paramètres suivants : un nouveau moteur à engrenages, des composites à température ambiante (durcissement à froid), en particulier pour les ailes, et un processus de conception et de fabrication entièrement numérique, y compris pour la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Concernant le moteur, seul Pratt & Whitney exploite aujourd’hui le GTF. Rolls-Royce avec l’UltraFan, et CFM, poursuivent des programmes alternatifs. Toujours est-il que les nouveaux moteurs devront pouvoir accepter des carburants 100 % synthétiques, et probablement aussi de l’hydrogène.

Aviationweek.com – 29/03

Ascend, le programme de supraconductivité d’Airbus

Airbus teste la technologie supraconductrice à bord des avions. Elle est censée améliorer considérablement l’efficacité de la propulsion électrique. Il s’agit de résoudre conjuguer deux impératifs : concevoir une architecture pour une propulsion électrique à câblage conventionnel, et utiliser l’hydrogène liquide comme « source froide », les matériaux supraconducteurs nécessitant un procédé cryogénique. Ce programme a pour nom Ascend (Advanced superconducting and cryogénie experimental powertrain demonstrator). A terme (d’ici 2035), il doit con-duire à la réalisation d’un avion décarboné, pas forcément électrique. NB) Safran est appelé à devenir un partenaire d’Ascend.

Aviation Daily – 30/03

Le bizjet supersonique d’Aerion

Aerion conçoit l’AS2, un bizjet supersonique capable d’emporter cinquante pas-sagers, qui mettrait Tokyo à trois heures de Los Angeles. L’entreprise se penche sur une technologie qui réduirait l’impact environnemental du vol supersonique.

Bloomberg – 29/03

Airbus sur tous les fronts, à court et long termes

Concernant les projets d’Airbus dans l’hydrogène, Guillaume Faury a souhaité « corriger un malentendu. Nous ne disons pas qu’il s’agit d’hydrogène et de car-burants non durables. Ce sont les deux. A très court terme, les carburants du-rables pour l’aviation joueront certainement un rôle très important. » M. Faury rapproche ainsi sa position de celle de David Calhoun, le directeur général de Boeing. L’Européen entend donc mener de front toutes les pistes et tous les termes. Il compte par exemple commercialiser bientôt un avion de ligne mono-couloir, plus conventionnel, à carburant alternatif, et sollicite pour cela des idées de moteurs. Parallèlement, il a ébauché trois profils d’avions d’avion à hydrogène : un turbopropulseur, une aile volante et une configuration à réaction plus conventionnelle. Il semble que la première option, à hélice, soit privilégiée.

Bloomberg – 30/03

ATR : « L’avenir de l’aérien, c’est l’hélice »

Les turbopropulseurs d’ATR consomment 40 % de kérosène de moins que les jets régionaux de même taille. Le Toulousain contrôle 80 % du marché des avions régionaux à hélices. Il est bien placé sur la piste de l’avion à hydrogène mais, pour l’heure, sa feuille de route ne prévoit que des améliorations incrémen-tales pour trois de ses modèles : l’ATR42, ATR 72 et ATR cargo. Tandis qu’Em-braer lance un nouveau programme de turbopropulseur avec Boeing, ATR ne semble pas faire partie des projets d’Airbus, dont il est pourtant la filiale (à 50 %, l’autre moitié étant détenue par Leonardo). Stéphane Viala, directeur de l’ingé-nierie, est convaincu qu’ATR ne peut que jouer un rôle central : « L’avenir de l’aérien, c’est l’hélice. Les avions décarbonés du futur auront tous des hélices. De plus, nos avions sont de véritables couteaux suisses, sur lesquels il est possible d’étudier toutes sortes d’innovations. »

Les Echos – 31/03

Aéroports. Le dilemme de la crise…

« Les avions vont aller là où on leur fera les meilleures conditions », avertit Michael O’Leary, PDG de Ryanair. Les aéroports de Paris, Francfort, Londres, Amsterdam et Madrid sont confrontés au même dilemme : comme « augmenter les prix sans déstabiliser les grandes compagnies clientes, ni trop s’éloigner des tarifs de la concurrence ». Air France fournit par exemple le quart du chiffre d’affaires aérien d’ADP. Le groupe parisien, qui a majoré ses tarifs de 2,5 %, a dû être rassuré en apprenant qu’Heathrow avait étoffé les siens de 5 %.

Investir/ Le Journal des Finances – 27/03

Le BLT, pôle innovation de l’armée de Terre

France. En janvier l’armée de Terre lançait son pôle d’innovation à Satory : le BLT (Battle Lab Terre). Il s’agit d’établir des liens entre les centres de recherche, les start-up, les grandes écoles, les universités et les industriels, et de « faire émerger les idées de la base, les accompagner et les lancer avec l’aide des différents partenaires », selon les explications du Sirpa Terre. L’AID (Agence de l’Innovation de Défense) en est partie prenante, impliquée dans le GAI 4 A (Groupement Académies, Industries, Ingénieurs d’Ile-de-France pour l’Innovation au Profit de l’Armée de Terre) à l’instigation du ministère des Armées. Le BLT n’est pas la première structure dédiée à l’innovation dans le domaine de l’armement terrestre et aéroterrestre. La DGA avait déjà lancé deux réseaux d’innovation : Lahitolle et Ci-Aile. En octobre, la DGA a encore créé le programme Centurion, en partenariat avec Thales et Safran, pour « accompagner les porteurs d’une innovation, susceptible de contribuer à la supériorité des combattants ».

Opex360.com – 26/03

Southwest confirme le retour en grâce du Max

Southwest Airlines a commandé cent Max 7, et posé 155 options sur cet appareil. Le marché pèse 12,5 milliards de dollars au catalogue. Les trente premiers Max doivent être livrés à la compagnie l’année prochaine. Pour l’heure Southwest a commandé un total de 349 Max 7 et 8, et posé 270 options. Le transporteur compte soustraire peu à peu, de sa flotte, les 462 Boeing 737-700, et a besoin d’avions de moindre envergure sur certaines liaisons. L’un des avantages de la nouvelle gamme Max tient au rendement énergétique des moteurs. Auparavant, Ryanair avait commandé 75 Max. Ces contrats confirment le retour en grâce du monocouloir de Boeing. C’est aussi une très bonne nouvelle pour CFM Interna-tional (Safran/ GE), son motoriste exclusif. Boeing est en passe de tenir sa pro-messe : écouler les 450 Max neufs, en attente de livraison, avant la fin 2022.

Les Echos, La Tribune, Le Figaro – 30/03

EasyJet, sceptique face aux SAF dans son segment

Johan Lundgren, directeur général d’easyJet, estime que les transporteurs court-courrier n’ont aucune raison d’investir dans le développement des SAF si de nouvelles technologies de propulsion sont en vue. easyJet préfère ainsi investir dans la compensation carbone, plutôt que de devoir engager les « énormes coûts de développement des carburants durables, obsolètes dans dix ou quinze ans quand vous êtes un opérateur court-courrier ». Il cite aussi l’hydrogène et les batteries lithium-soufre. Airbus a dévoilé le profil d’un avion commercial à hydro-gène, qui intéresse beaucoup easyJet.

Flight International – 01/04

Les compagnies attendent l’été sur des charbons ardents

Les compagnies aériennes veulent croire que l’été 2021 sera celui de la reprise. Elles fourbissent leurs offres qui, veulent-elles le croire, représenteraient 70 à 100 % de celles de l’été 2019. Si le long-courrier reste menacé, les compagnies européennes misent sur le marché continental. Elles piaffent d’impatience en es-pérant que le certificat vert de la Commission soit prêt cet été, et que les capitales du Vieux Monde aient enfin harmonisé leurs règles de déplacement. Pour Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM, il est de « l’intérêt de tous que l’on ait redémarré le 1er juillet ».

AFP – 30/03

Air France : des économies sur les salaires

Air France va devoir trouver de nouvelles économies. Sa direction espère pouvoir négocier un nouvel accord avec les syndicats, accord en vertu duquel la prime du 13e mois serait intégrée au salaire de base, de sorte qu’elle entre sous le coup de l’APLD, et soit donc prise en charge par l’Etat. Les dents grincent « dans cer-tains ministères » et parmi les effectifs. La direction d’Air France cherche aussi à supprimer des jours de congés.

La Tribune – 30/03

Air France-KLM. Accord Paris-Bruxelles

Bruxelles et Paris se sont donc mises d’accord sur les contreparties que devra observer Air France-KLM pour bénéficier d’une recapitalisation. Air France pourra restituer un nombre de slots à Orly, moins important que ne l’exigeait la Commission européenne. Par rapport à Lufthansa, dont l’effort sur les aéroports de Munich et de Francfort a été plus conséquent, les négociateurs français ont fait valoir que l’activité d’Air France était plus modeste, et que la compagnie dé-tenait moins de parts de marché sur Orly et Roissy que Lufthansa sur Francfort et Munich (la part de Lufthansa sur Roissy est même supérieure à celle d’Air France). Le schéma est à peu près le même pour KLM et les slots que la com-pagnie néerlandaise exploite à Amsterdam-Schiphol.

La Tribune – 30/03

Sriwijaya Air. Un problème d’automanettes ?

Les autorités indonésiennes ont donc retrouvé la deuxième boîte noire du Boeing 737-500 de Sriwijaya Air, qui s’était abîmé en mer de Java en janvier dernier. La boîte CVR (conversations entre l’équipage et la tour de contrôle) semble en bon état. L’agence indonésienne de Sécurité des Transports évoque une « anomalie des automanettes, qui gèrent la poussée du Boeing ». Ces automanettes avaient été déjà signalées comme défectueuses, et réparées à deux reprises en janvier. Les autorités ne s’expliquent cependant pas pourquoi l’équipage n’a pas répondu aux questions de la tour de contrôle. L’examen des débris montre que les réacteurs fonctionnaient au moment de l’impact. Ce Boeing avait 26 ans, et avait été précédemment exploité par Continental Airlines et United.

AFP – 31/03

Norse, « un clone de Norwegian » ?

Alors que Norwegian supprime sa filiale low-cost long-courrier spécialisée dans les vols transatlantiques, Norse Atlantic Airways, qui vient de naître, est pointée comme « un clone de Norwegian ». Bjørn Tore Larsen, PDG de Norse, s’en défend : « Nous sommes différents, et il n’existe pas de liens entre les deux entités, même si, nous aussi, nous opérons des vols entre l’Europe et l’Amérique à partir de la fin 2021. Nous croyons toujours au modèle low-cost. Nous proposerons de petits prix et une batterie de services à bord. » La flotte sera composée de douze à quinze Dreamliner, les mêmes que ceux de Norwegian…

L’Express – 01/04

Ryanair rouvre sa base toulousaine

Avant la pandémie, Ryanair avait ouvert une base aérienne à Toulouse. Elle était la quatrième compagnie à le faire, après Air France, easyJet et Volotea. Elle dis-posait de deux 737, d’un effectif de soixante personnes et d’une offre de 24 des-tinations. La low-cost rouvrira sa base en juin, avec une envergure réduite : 18 destinations, un seul appareil et un effectif de trente personnes.

La Tribune – 31/03

Les compagnies africaines tentent de sortir de l’ornière

La Tribune examine la façon dont les compagnies africaines essaient de sortir de la crise. L’aviation africaine a besoin de 35 milliards de dollars pour guérir de la pandémie. L’Iata a calculé que les transporteurs, là-bas, avaient perdu globalement 40 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2020. Pour s’en sortir, Ethiopian Airlines mise sur le fret. Rwandair, non rentable mais stratégique, finalise un partenariat avec Qatar Airways, qui acquiert 49 % des parts. Le partenariat de Kenya Airways et d’Air France KLM prendra fin en septembre, le Kényan étant en pourparlers avec plusieurs autres compagnies. Royal Air Maroc souffre de la fermeture du ciel marocain à 39 pays, dont la France et l’Espagne. Tunisair souffre, de son côté, de l’absence d’Etat. Air Sénégal tente, lui, de s’internationaliser : après Paris, elle ouvre un Dakar-Milan. Suivent les cas d’Air Côte d’Ivoire et d’Egyptair.

La Tribune – 31.03