BOEING

Trois motoristes en lice pour le 5X

Aviation Week revient sur le projet 5X de Boeing, un avion de segment intermédiaire entre moyen et long-courrier. Les motoristes CFM International, Pratt & Whitney et Rolls-Royce entrent en lice sur des positions différentes. Le choix de Boeing s’avère délicat, le constructeur trouvant différents avantages en l’un et l’autre. CFM s’engagerait pour une version extrapolée du Leap, qui intègrerait peut-être le principe de l’open rotor développé par Safran, encore qu’Airbus serait l’avionneur le plus pertinent pour concrétiser un tel principe, en phase avec sa stratégie de long terme sur les carburants alternatifs. Le choix de Boeing pourrait être sujet à des pressions politiques. Ainsi Paris pourrait défendre une solution européenne impliquant Rolls-Royce et Safran.

Aviation Week and Space Technology – 05/04

Les avatars du 737

Le Boeing 737 briguait au départ (1967) des liaisons court-courriers. L’appareil a évolué à mesure que ses ambitions grandissaient. Le processus a commencé avec le 737 Classic à moteur CFM56, redéfini dans les années 1980. Le lancement du 737 NG s’est concrétisé par une refonte majeure de l’aile, donc du train d’atterrissage. L’architecture a encore évolué avec le Max pour faire place au moteur Leap-1B. La configuration du 737 s’est avérée remarquablement résiliente pour une conception vieille de 55 ans. Le 737 semble arrivé aux limites technologiques de son champ de transformation.

Aviation Week and Space Technology – 05/04

AIRBUS

A320neo. Airbus passe au gouvernail électrique

Sur les appareils de la famille A320neo, Airbus va remplacer les commandes mécaniques du gouvernail, par un système entièrement électrique d’ici 2024. Cette amélioration coïncidera avec l’entrée en service de l’A321XLR. La livraison en était prévue pour la fin de l’année, avec un avion monté sur Leap-1A, mais le constructeur a révisé son « scénario d’introduction » en tenant compte de la pandémie. Cet e-gouvernail est appelé à devenir un standard sur les gammes A319neo, A320neo et A321neo. Thales, Safran, Collins et Liebherr participent à la modernisation des équipements du programme.Flightglobal.com – 07/04

Un A350-900, converti en plateforme expérimentale

Airbus va convertir un A350-900 de Lufthansa en avion-laboratoire. Il sera affecté à sa recherche climatique. Les transformations seront réalisées par Lufthansa Technik Malta. Dès la fin de l’année, cet appareil collectera des données sur les routes long-courriers pour documenter le programme européen Iagos-Caribic.

Flightglobal.com – 07/04

Le fret, « une poire pour la soif »

Les compagnies aériennes compensent la très faible demande des passagers par le transport du fret. « Avec les nouvelles restrictions de déplacement, la contribution du cargo a fortement augmenté pour représenter un tiers de nos revenus », confirme Christophe Boucher (Air France Cargo). La demande pour le fret était en hausse de 1,1 % en janvier, mais l’offre avait du mal à suivre (-19,5 %). Alexandre de Juniac (Iata) : « Pour beaucoup de compagnies aériennes, 2020 a vu l’activité fret devenir une source vitale de revenus ». Un expert considère toutefois que « le cargo n’est qu’une poire pour la soif. Même en plein essor, il ne pourra jamais compenser la dégringolade de l’activité passagers, le coeur de métier des transporteurs aériens. »

Le Figaro – 05/04

Inde. Un trafic domestique riche en promesses

L’Inde est la proie d’une deuxième vague virale, particulièrement agressive, qui oblige certaines entreprises à fermer et certaines villes à reconfiner. Le déploiement des vaccins accuse en outre une lenteur inquiétante. Néanmoins Boeing prédit que le trafic aérien des passagers aura doublé en 2030 par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Le trafic intérieur se rétablit plus rapidement qu’ailleurs, et s’est déjà hissé à 76 % de ce qu’il était avant le Covid.

Bloomberg – 07/04

Le trafic mondial a encore accusé une baisse en février

Le transport aérien de passagers continue de flancher dans le monde. L’Iata calcule qu’en deux ans (depuis février 2019), il a perdu les trois quarts de son activité, et qu’il a été divisé par dix sur les liaisons internationales. La tendance s’est donc une nouvelle fois aggravée après un mois de janvier 2021 à moins 72,2 %.

AFP – 07/04

Matières  premières

Avec la pandémie, l’industrie souffre de la hausse des prix et certains composants commencent à manquer. Le prix des matières premières flambe : acier, cuivre, aluminium, bronze ou laiton, et les délais de livraisons s’allongent. Selon la « bible des matières premières », Cyclope, « les grands groupes disposent d’une puissance d’achat et d’outils de couverture qui leur permettent de faire face à cette situation. C’est forcément plus compliqué pour les PME. »

Challenges – 08/04

Aura Aero commence à enregistrer des commandes

Aura Aero vient d’inaugurer son usine sur l’ancien aéroport militaire de Toulouse Francazal. Le constructeur aéronautique toulousain s’est attelé au projet Era (Electrical Regional Aircraft) : un avion de 19 places à propulsion électrique. Le premier prototype sera présenté en 2024, pour une mise en service en 2026. « Nous avons enregistré sept commandes fermes d’aéroclubs ou de particuliers, et une centaine d’intentions d’achat, dont 25 avions électriques pour un centre de formation de pilotes professionnels », indique son président, Jérémy Caussade.

Les Echos – 07/04

Biocarburants : Safran encadre quatre projets

Les industriels et les opérateurs qui tentent de donner corps à une filière française des biocarburants, Air France, Airbus, Safran, Total ou Engie, en appellent au soutien financier du gouvernement, réclamant des incitations financières comme un dispositif d’aide à l’achat ou une fiscalité avantageuse. Le gouvernement doit rendre ses arbitrages dans les prochaines semaines. En 2020, une feuille de route avait été présentée par Guillaume Faury (Airbus), Anne Rigail (Air France) et Stéphane Cueille (directeur de la R&T de Safran). Elle s’était doublée, de la part du gouvernement, d’un appel à manifestations d’intérêt. Cet AMI a mis en lumière quatorze projets, dont quatre copilotés par Safran. Trois d’entre eux ont vocation à faire émerger des technologies ‘power-to-liquid’. Le quatrième s’organise autour de Safran Helicopters Engines et son patron de la R&T Pascal Dauriac, et met en scène un groupement d’acteurs de l’agriculture, dont le groupe agro-industriel Avril. Si pouvoirs publics et acteurs privés s’accordent sur un cadre économique, les financements devraient abonder, nationaux (Bpifrance, Ademe), européens (Horizon Europe), fonds d’investissement, banques d’affaires, fonds verts ou fonds activistes comme TCI, actionnaire de Safran.

La Lette A – 07/04

Avions électriques, sauts de puce…

Les petits avions électriques commencent à se profiler, notamment en Scandinavie qui présente un réseau idéal de petites liaisons. En tête de cette course aux petites étapes : le norvégien Wideroe, la compagnie finlandaise Finnair et leur partenaire italien Tecnam Aircraft. Leur projet, le P-Volt, basé sur le P2012 de Tecnam, est motorisé par Rolls-Royce. Autre exemple : le suédois Heart Aerospace et son ES-19, qui doit être certifié en 2026.

Aviation Week and Space Technology – 05/04

ZeroAvia, pionnier de la propulsion à hydrogène

ZeroAvia a fait voler un Piper Malibu six-places, modifié en banc d’essai, et a obtenu un financement pour commencer à développer un groupe motopropulseur qui portera des avions régionaux de plus de cinquante sièges. Le modèle 19-sièges devrait entrer en service en 2024. Zero Avia poursuit également un projet britannique : la modernisation du Britten-Norman Islander 9-places, un hybride-électrique qui est passé aux piles à combustible.

Aviation Week and Space Technology – 05/04

Lilium au Nasdaq

Lilium s’est allié à Qell Acquisition, une Spac qui doit faire coter la start-up allemande au Nasdaq, et lui fournir les financements propres à l’achèvement du programme Lilium Jet. L’eVTOL, initialement prévu pour cinq passagers, en comptera sept, de quoi rendre son exploitation plus rentable. Une fois certifiée, cette version 7-places entrera en production pour un lancement commercial en 2024, en Floride et en Allemagne.

Aviation Week and Space Technology – 05/04

eVTOL. Wisk accuse Archer de plagiat

Wisk Aero, affilié à Boeing et Kitty Hawk, accuse Archer Aviation de lui avoir volé sa technologie. Les deux start-up américaines fabriquent des eVTOL. Archer a été introduit en Bourse dans le cadre d’un Spac impliquant United Airlines et Ken Moelis, banquier d’affaires. Une plainte a été déposée au tribunal fédéral de San Jose, en Californie.

Bloomberg – 07/04

Le fret, premier tremplin du taxi volant ?

UPS acquiert dix eVTOL, des Alia-250 fabriqués par Beta Technologies dont la première livraison est attendue pour 2024. UPS envisage d’en acheter jusqu’à 150 exemplaires. Ces aéronefs seront pilotés, mais le logisticien étudie l’éventualité de recourir à des drones. Le fret devrait être l’un des premiers secteurs de lancement des eVTOL, bien que la rentabilité de ces engins n’ait pas encore été démontrée. Leur autonomie est en effet limitée et les batteries sont lourdes. FedEx expérimente de son côté un Cessna 208 sans pilote. Le slovène Pipistrel, spécialiste de l’avion léger à hélices, pourrait commencer à livrer des drones cargos sous deux ans.

Bloomberg – 07/04

Scaf. Un accord entre Dassault et Airbus, Safran et MTU

Dassault Aviation et Airbus se sont finalement mis d’accord sur la répartition des tâches pour construire le démonstrateur du NGF, coeur du futur système Scaf, dont Dassault a la maîtrise d’oeuvre. En outre, Paris et Berlin ne s’entendent pas sur les droits de propriété intellectuelle, qui appartient à l’Etat en Allemagne, mais qui appartiennent à l’industriel en France. Concernant la conception du moteur, sous maîtrise d’oeuvre de Safran avec, pour partenaires, l’allemand MTU et l’espagnol ITP (Rolls-Royce), on se serait également accordé pour une version plus puissante du moteur M88, le moteur du Rafale que construit Safran. Le démonstrateur du NGF est attendu pour 2026.

AFP, Reuters – 02/04. Les Echos, La Tribune, Le Monde – 06/04

Le moteur du NGF sera un M88 amélioré

Safran et MTU ont trouvé un accord sur le pilier 2 du programme Scaf : le moteur du NGF. Le Français et l’Allemand ont remis une offre à Berlin, Madrid et Paris. Ce moteur sera, comme il était envisagé au départ, une version améliorée du M88 qui propulse le Rafale. Mécontent, l’espagnol ITP n’a pas signé la proposition. Safran et MTU lui accordent le tiers de la charge de travail, mais leur partenaire n’adhère pas aux principes fondateurs. Il comptait rallier le programme pour monter en compétence. Safran et MTU ont refusé, renvoyant l’espagnol à ses domaines de spécialisation : les turbines basse-pression et les tuyères, en vertu d’un principe, celui du « best athlete ». Cette péripétie aura au moins démontré la solidité du lien qui unit Safran à MTU, et le soutien efficace de Paris pour son motoriste.

Latribune.fr – 07/04

Interview de Bruno Even (Airbus Helicopters)

Bruno Even, PDG d’Airbus Helicopters, répond aux questions de La Tribune. Il évoque un marché qui s’étrécit, et qui promet donc une compétition très agressive en 2021 et 2022, notamment de la part des concurrents américains et de Leonardo. Deux bonnes nouvelles devraient néanmoins lui être annoncées : une commande de huit Caracal pour l’armée de l’Air, et une commande de la Bundespolizei qui renouvelle ses quarante Super Puma. Quant au Tigre Mark 3, autre programme de coopération souffrant de la tiédeur de Berlin, Bruno Even espère un accord bientôt. « L’armée allemande pourrait-elle acheter à Boeing ? lui demande son interlocuteur. – Je n’imagine même pas que les Allemands puissent acheter américain au regard des enjeux, qui reposent sur le lancement du programme Tigre Mark 3. Ce serait un constat d’échec. »

Latribune.fr – 06/04

Soldat volant

La France a l’engin volant de Franky Zapata, le Royaume-Uni : le Daedalus Mark 1 de Richard Browning. Un « soldat volant » équipé de ce jetpack a battu le record du monde : 1,4 kilomètre à 51,49 km/h. La Royal Navy a testé avec succès le Daedalus Mark 1, le faisant décoller depuis un bateau se déplaçant à 40 km/h pour aborder un navire, lui aussi en mouvement. Le Pentagone se montre également très intéressé par ce concept de soldat volant.

Paris-Match – 08/04

L’Eurodrone, toujours au sol…

Autre programme difficile et suspendu au verdict du Bundestag : le drone Male. L’Allemagne (Airbus DS) en est le maître d’oeuvre, avec la France, l’Italie et l’Espagne pour partenaires, sous l’égide de l’Occar. Les exigences allemandes ont alourdi la facture initiale de 30 %, l’Eurodrone pesant dix tonnes, avec ses deux turbopropulseurs et ses capteurs. La France a plusieurs fois menacé de jeter l’éponge. Puis l’Italie, si Avia Aero (filiale de GE) n’était pas retenue aux dépens de Safran HE. Madrid prétend aujourd’hui n’avoir pas le budget nécessaire, ayant concentré ses investissements sur le Scaf. Pour couronner le tout, Olaf Scholz, ministre allemand des Finances, critique le manque de fonds du programme, « des risques unilatéralement répartis aux frais des clients, [et] des surcoûts imprévisibles à l’avenir ». L’affaire risque encore de se politiser outre-Rhin, avec l’hostilité des Verts et les réticences d’Olaf Scholz à l’idée d’un drone armé.

Opex360.com – 07/04

L’Otan neutralise-t-elle l’Europe de la défense ?

Avec l’arrivée au pouvoir de Joe Biden, « l’ami américain » est de retour dans l’Otan, peut-être au détriment de l’Europe de la défense. Jens Stoltenberg, secrétaire général de l’Organisation, va lancer l’initiative baptisée ‘Otan 2030’, qui doit adapter la stratégie des trente pays membres « au comportement agressif de la Russie », aux défis posés par la Chine, à la cyberguerre, au terrorisme international et aux risques liés aux pandémies ou changement climatique. Les Etats européens n’ont pas la même perception de la menace, notamment vis-à-vis de la Russie et, contredisant une nouvelle fois les souhaits d’Emmanuel Macron, Josep Borrell, chef de la diplomatie européenne, a réaffirmé « le caractère vital de la relation transatlantique. Personne ne préconise la création d’une force européenne pleinement autonome extérieure à l’Otan. »

Les Echos – 08/04

L’ombre du Bundestag sur la phase B du Scaf

L’audition des représentants de Dassault Aviation et d’Airbus Defence & Space, par la commission sénatoriale des Affaires étrangères et de la Défense, ainsi que la menace d’un plan B franco-français brandie par Eric Trappier (Dassault), ont sans doute contribué à décrisper les tensions qui pesaient sur la phase 1B du programme Scaf, réglant aussi la question du moteur qui propulsera le NGF : ce sera un M88 amélioré sous maîtrise d’oeuvre de Safran. Cette phase B doit maintenant être agréée par Paris, Berlin et Madrid. Puis par le Bundestag. L’année dernière, le Bundestag n’avait validé la phase A qu’après des concessions françaises en faveur des industriels allemands. La validation de la phase B pourrait être le nouveau ring politique du programme.

Opex360.com – 07/04

JAL évacue ses Boeing 777

Japan Airlines va soustraire de sa flotte, plus tôt que prévu, treize de ses 777 motorisés par Pratt & Whitney. Ce retrait était initialement prévu pour mars 2022. L’attelage 777-P&W avait été sujet à des pannes en février dernier. JAL utilisera de nouveaux A350 pour les vols intérieurs à destination d’Osaka.

Reuters – 06/04

La recapitalisation d’Air France

Les conseils d’administration d’Air France-KLM et d’Air France ont détaillé le plan de recapitalisation de la compagnie française par Paris. L’opération a déjà fait l’objet d’un accord avec Bruxelles. En contrepartie de la cession de 18 slots à Orly, l’opération devrait se solder, pour Air France, par une montée de l’Etat au capital, sa présence passant de 14,3 à 30 %.

Il faudra ensuite établir les modalités de la recapitalisation de KLM, pour un milliard d’euros supplémentaire. Interviewé par Les Echos, Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM, admet que « l’accord est une bonne nouvelle pour Air France et Air France-KLM, mais ne règle pas le cas de KLM, ainsi que les besoins futurs de refinancement du groupe, puisque de lourdes pertes sont encore à prévoir cette année ». Pascal Quiry, professeur de finance à HEC Paris, explique aux Echos pourquoi « l’équation financière est loin d’être résolue » pour la compagnie française.

Les Echos – 07/04

Air France, en route pour une recapitalisation…

Après avoir obtenu l’accord de principe de Bruxelles, et celui des conseils d’administration d’Air France-KLM et d’Air France, la compagnie française dévoile aujourd’hui les modalités de son plan de recapitalisation. Après une aide publique de 7 milliards d’euros il y a un an, Air France devrait recevoir jusqu’à 4 milliards par conversion de créances, ainsi qu’une injection de cash au niveau du groupe, ce qui majorera la participation de l’Etat français au capital. En contrepartie, la compagnie doit réduire ses coûts, améliorer sa compétitivité, et céder des slots à Orly, en nombre plus restreint toutefois que ce que Bruxelles demandait au départ.

AFP, Les Echos – 06/04

Air France veut accélérer la vaccination de ses salariés

Air France vaccine actuellement ses salariés volontaires de plus de 55 ans, atteints de comorbidités, mais aimerait accélérer et étendre cette campagne anti-Covid pour rassurer les passagers. Le vaccin est celui d’AstraZeneca. Les médecins du travail (enthousiastes) que les praticiens interentreprises (plus réticents) n’en ont pas le même avis. Air France a dû convaincre Axa, assureur de la compagnie, qu’en cas d’effet secondaire grave, elle ne courait aucun risque financier. Air France n’est pas autorisée à passer des commandes groupées, aussi chaque médecin de l’entreprise doit-il s’occuper de ses lots.

Le Figaro – 05/04

Slots. Air France se tire-t-elle une balle dans le pied ?

Bruxelles a accepté que le groupe Air France-KLM soit recapitalisé à hauteur de 4 milliards d’euros, à condition que la composante française de l’entreprise cède 18 slots sur les 300 qu’elle exploite à Orly. Les syndicats de la compagnie craignent que ce compromis ne grève son développement à long terme, d’autant qu’Air France comptait sur les créneaux horaires d’Orly pour relancer Transavia. Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM, déclare que ces cessions n’auront qu’un impact mineur sur son plan stratégique. Oddo BHF Securities est aussi de cet avis : « Les contraintes induites par les cessions de slots sont, à nos yeux, minimales car le transfert amorcé de capacités entre Hop et Transavia va permettre de conserver un poids relativement élevé en opérant des Boeing 737 à la place d’avions régionaux ».

Paris a pesé sur les négociations avec Bruxelles, pour que les slots sacrifiés profitent aux compagnies respectueuses des règles sociales et fiscales qui ont cours en France, ce qui disqualifie par exemple Ryanair à Orly.

AFP – 07/04. Challenges – 08/04

Levées de fonds obligataires du côté des compagnies

La crise du trafic aérien est une aubaine pour les fonds d’investissement. Les transporteurs ont levé 16,6 milliards de dollars sur les marchés obligataires lors du premier trimestre, pas loin de la levée record de 17,5 milliards de dollars réalisée au deuxième trimestre de 2020. Sur l’année 2020, les transporteurs ont encaissé 42,6 milliards de dollars, émanant des marchés de la dette. IAG et easyJet ont levé, chacun, 1,2 milliard d’euros, et American Airlines : 10 milliards de dollars (6,5 milliards en « obligations pourries » et 3,5 milliards en prêts).

Financial Times – 06/04

Les Etats, au secours de leurs compagnies. Ou pas…

L’exemple d’Air France-KLM illustre le rôle grandissant des Etats dans le sauvetage de leurs grandes compagnies. Berlin s’est portée au secours de Lufthansa et Rome, d’Alitalia. Il est vrai que Londres s’est surtout souciée des aéroports, et a prévenu qu’elle n’accorderait pas d’aide sectorielle aux transporteurs. Ryanair, easyJet et British Airways ont néanmoins bénéficié chacune d’un prêt public de 600 millions de livres pour un an. Et La Haye ? Les Pays-Bas assistent sereinement à la recapitalisation du groupe Air France-KLM par Paris, et même soutiennent l’opération, contents qu’elle « renforce la base financière du groupe ». La Haye semble, comme Londres, davantage préoccupée par l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, où KLM joue un rôle essentiel, que par le groupe aérien lui-même.

Les Echos – 07/04