Transport aérien : tribune de Thomas Juin (UAF)
Le Président de l’Union des aéroports français (UAF), Thomas Juin, réagit, dans une tribune publiée par Le Monde, à la suppression de certains vols intérieurs, votée samedi 10 avril par l’Assemblée nationale. Il fustige une « logique de décroissance », qui, appliquée uniquement à la France, « est mortifère et déconnectée des réalités d’un transport aérien mondialisé ». « Dès 2022, les émissions des vols intérieurs seront entièrement compensées et, dans quelques années, les futurs avions, hybrides ou électriques, seront utilisés en premier lieu sur les lignes régionales », souligne-t-il, appelant à « prendre des dispositions pour réduire à plus court terme les émissions ». « Les compagnies aériennes doivent être incitées à utiliser les avions les plus récents qui consomment 2 litres aux 100 km par passager, soit de 15% à 20% de moins que la génération précédente », estime Thomas Juin, qui considère que l’Etat doit « aller plus loin en adaptant la fiscalité qui pèse sur le transport aérien », en mettant en place des mécanismes fiscaux incitatifs « profitant aux compagnies les plus vertueuses », et qu’il doit œuvrer à « une utilisation massive des carburants alternatifs durables ».
Le Monde du 15 avril
Parvenir à une aviation décarbonée, axe de développement majeur pour la filière aéronautique
Lors de la présentation des résultats 2020 de l’Industrie Française Aéronautique, Spatiale et de Défense, le Président du GIFAS, Eric Trappier, a insisté sur le rôle sociétal de l’aviation durant la crise sanitaire (importation de masques, transferts de patients, rapatriements de ressortissants, diffusion des vaccins…), et rappelé les progrès marqués du secteur aérien en termes de préservation de l’environnement. Des travaux de recherche se réalisent au sein du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile), avec l’objectif d’atteindre, à l’horizon 2035, une aviation décarbonée, avec un avion zéro-émission. Des gains immédiats peuvent de plus être obtenus si une filière de carburant alternatif durable se met en place rapidement, a souligné le dirigeant.
Ensemble de la presse du 14 avril
Airbus réduit encore l’impact environnemental de sa flotte de Beluga
Airbus a franchi une nouvelle étape dans la réduction de son empreinte carbone industrielle avec le vol inaugural d’un super-transporteur Beluga utilisant du carburant aviation durable (SAF) provenant de l’usine de Broughton au Royaume-Uni. Après Hambourg en Allemagne, le site de Broughton devient le deuxième site européen à utiliser du carburant durable d’aviation destiné aux opérations du Beluga. « Combinée à nos recherches en cours sur le potentiel de 100% de SAF dans les vols commerciaux, la réduction des combustibles fossiles dans nos propres opérations souligne l’engagement d’Airbus à réduire l’impact de notre empreinte industrielle et à contribuer à un avenir plus durable pour le secteur de l’aviation en général », a déclaré Tony Derrien, responsable du projet de carburants d’aviation durables chez Airbus. Les carburants d’aviation durables sont actuellement certifiés par les organismes de réglementation pour une utilisation allant jusqu’à 50% dans les vols commerciaux ; la flotte Beluga opérant à partir de Broughton sera initialement chargée avec un mélange de 35% de carburant d’origine non fossile, ce qui devrait permettre de réduire les émissions de CO2 de plus de 400 tonnes au cours des trois prochains mois. Le SAF utilisé par la flotte Beluga est fabriqué à partir de matières premières durables usagées, telles que l’huile de cuisson, et fourni à Airbus à Broughton et à Hambourg par Air BP.
Aerobuzz du 14 avril
Entretien avec Benoît Fournaud (France Hydrogène)
Benoît Fournaud, directeur études et projets pour Hydrogène de France, et délégué de l’association France Hydrogène en Nouvelle-Aquitaine, s’exprime dans La Tribune. Il explique que les territoires sont au cœur du développement de l’hydrogène : « Dans la mesure où nous parlons d’hydrogène vert, produit par électrolyse à partir des énergies renouvelables, le transport par camion n’aurait aucun sens. Aujourd’hui, nous travaillons donc sur l’idée d’un point de production avec la possibilité de distribuer dans un rayon de 1 000 kilomètres. Nous ne serons pas sur le modèle de la raffinerie avec un produit qui est distribué dans tout le pays. L’idée est plutôt d’avoir des sources dans chaque territoire et ensuite d’interconnecter ces différentes sources. L’objectif est bien de produire localement ». France Hydrogène a créé en début d’année 12 délégations régionales chargées d’animer et de structurer la filière hydrogène au niveau local. « Les plans de relance, français et européens, arrivent au moment où les technologies hydrogènes sont matures et disponibles tandis que les enjeux environnementaux sont au cœur des préoccupations. Il s’agit désormais de passer à l’échelle », souligne Benoît Fournaud.
La Tribune du 13 avril
Entretien avec Nicolas Paulissen (Union des aéroports français)
Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français, s’exprime dans L’Usine Nouvelle. Il déplore la suppression des vols intérieurs lorsqu’une alternative en train de moins de 2h30 existe, votée samedi 10 avril par l’Assemblée nationale. « La suppression de certains trajets dans un seul pays n’aura pas d’impact ou très peu dans un secteur mondialisé », relève-t-il. Il regrette également « l’augmentation de la fiscalité carbone » : « On va perdre des emplois, du dynamisme dans les territoires, faire fuir les entreprises et fortement restreindre la mobilité des citoyens », redoute-t-il. Il appelle à se reposer au contraire sur la « force industrielle et technologique » de la filière aéronautique française, qui « a justement un rôle à jouer pour établir de nouvelles normes qui auraient une efficacité mondiale ».
L’Usine Nouvelle du 14 avril
« L’avion à hydrogène, un défi territorial » : tribune de Guillaume Faury (Airbus), Augustin de Romanet (groupe ADP) et Benjamin Smith (Air France-KLM)
Guillaume Faury, CEO d’Airbus, Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP, et Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM, publient une tribune dans le Journal du Dimanche. Ils évoquent l’avion à hydrogène, « formidable opportunité pour les économies française et européenne », qui « s’inscrit pleinement dans les enjeux de réindustrialisation du territoire et de compétitivité de l’aéronautique ». Les dirigeants soulignent la nécessité de « créer autour des aéroports un écosystème hydrogène suffisamment volumineux et performant, garantissant l’approvisionnement à un coût maîtrisé ». C’est l’enjeu d’un appel à manifestation d’intérêt qui vient d’être lancé par Airbus, Air France-KLM et le groupe ADP. Sur le sujet de la relance verte, les dirigeants observent que « le transport aérien a pris les devants depuis plusieurs années, en s’engageant à diviser par deux (par rapport à 2005) ses émissions à l’horizon 2050, s’alignant ainsi sur les objectifs des accords de Paris. Désormais, nous sommes convaincus de pouvoir atteindre la neutralité carbone pour les vols intra-européens au milieu du siècle », affirment-ils. Ils évoquent également le rôle des carburants alternatifs durables, qui permettent de réduire, à la source, 80% des émissions de CO2. « Parmi eux, les e-fuels, dont la technologie s’appuie sur l’hydrogène, peuvent être incorporés dès aujourd’hui sur n’importe quel avion, sans aucune modification ni aucun impact opérationnel », relèvent-ils.
Le Journal du Dimanche du 11 avril
Hydrogène vert : une révolution en cours
La Tribune publie cette semaine une série d’articles consacrés à la révolution de l’hydrogène vert. La France a dévoilé à l’automne dernier un plan à 7 milliards d’euros sur dix ans afin de devenir un acteur mondial de l’hydrogène à l’horizon 2030. L’objectif est de produire de l’hydrogène « vert » rentable, mais aussi de développer des usages économiquement viables, notamment dans la mobilité. « L’hydrogène ne fera pas tout, mais sans hydrogène vous ne réussirez pas la transition énergétique », insiste Philippe Boucly, président de France Hydrogène, cité par La Tribune. France Hydrogène regroupe aujourd’hui près de 300 membres en France, contre 120 début 2019. Plusieurs grands industriels investissent massivement dans l’hydrogène « vert », notamment Air Liquide, aujourd’hui deuxième producteur mondial. « Depuis cinq ans, nous avons investi 500 millions d’euros dans l’hydrogène vert ou décarboné », affirme Pierre-Etienne Franc, directeur de l’activité hydrogène monde d’Air Liquide. Dans les années à venir, le groupe envisage d’investir environ 8 milliards d’euros dans la chaîne de valeur de l’hydrogène bas carbone.
La Tribune du 12 avril
L’Assemblée nationale vote la suppression de certaines lignes aériennes intérieures
L’Assemblée nationale a voté, dans le cadre du projet de loi « Climat et Résilience », la suppression de certaines lignes aériennes intérieures, en cas d’alternatives en train de moins de 2h30. Cette mesure vise à supprimer des liaisons entre Paris (Orly) et Nantes, Lyon ou Bordeaux, mais prévoit des exceptions pour les trajets en correspondance. La Convention citoyenne pour le climat avait demandé de renoncer aux vols intérieurs en cas d’alternatives de moins de 4h en train. Le projet de loi entérine surtout l’existant, puisque le gouvernement avait demandé à Air France de renoncer aux liaisons concernées en contrepartie d’un soutien financier en mai 2020. « Nous avons choisi [le seuil en train de] deux heures trente, car quatre heures, ça vient assécher des territoires souvent enclavés, comme le grand Massif central. Ce serait inique sur le plan de l’équité des territoires », a expliqué le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari.
Ensemble de la presse du 12 avril
Avion décarboné : état des lieux des projets en France
La Dépêche du Midi dresse un tableau des projets d’avion décarboné en cours de développement en France. Airbus a dévoilé sa future gamme « Zéro Emission », qui comprend trois concepts d’avions à hydrogène : un turbopropulseur type ATR transportant 90 passagers, un avion à réaction de 200 passagers maximum capable de franchir 3 700 km, et un projet d’aile volante. Airbus s’est donné jusqu’en 2025 pour déterminer lequel de ses modèles sera le plus pertinent sur le plan technique et économique ; s’ouvrira alors une phase d’avant programme pour trois ans avant un lancement industriel en 2028. L’objectif est une entrée en service en 2035. Le projet Eco Pulse, un avion hybride électrique, présenté au salon du Bourget 2019, est quant à lui porté par Daher, Safran et Airbus. Basé sur la gamme des avions TBM assemblés à Tarbes par Daher, Eco Pulse sera propulsé par sept moteurs : un thermique et six électriques répartis sur les ailes. Les moteurs électriques serviront aux phases de décollage et d’atterrissage, alors que le moteur thermique servira aux phases de croisière et à alimenter les moteurs électriques en énergie. Capable d’embarquer six passagers, l’appareil verra ses émissions de CO2 réduites de 25%. Le premier vol est prévu à l’été 2022 avec comme objectif d’intégrer Eco Pulse dans la gamme TBM de Daher en 2025. La Dépêche revient également sur le projet de technocampus dédié à l’hydrogène qui doit s’installer en 2024 sur l’aéroport Toulouse-Francazal, ainsi que sur les projets d’avions électriques développés par les pépites Aura Aero et Voltaero.
La Dépêche du Midi du 12 avril
Carburants durables pour l’aviation : les enjeux de la production sur le sol français
Les Echos consacrent un article aux enjeux du ravitaillement en SAF (carburants durables pour l’aviation), dont Total a débuté la production sur le sol français, sur ses sites de La Mède, dans les Bouches-du-Rhône, et d’Oudalle, en Seine-Maritime. La réglementation française prévoit que le kérosène commercialisé sur le territoire national devra incorporer au moins 1% de biocarburants à partir du 1er janvier prochain. L’objectif est de passer à 2% en 2025 et 5% en 2030 au niveau français. Une réglementation européenne, en cours de finalisation, vise les mêmes quantités en 2025 et 2030. Des objectifs qui représentent « un véritable défi industriel » : l’incorporation de 1% de biocarburant en 2022 nécessitera de produire un minimum de 70 000 tonnes de carburants durables par an, le double en 2025 et cinq fois plus en 2030, selon Les Echos. L’enjeu de la réduction des coûts s’ajoute à celui de la montée en cadence. « Sur la base des prix actuels du pétrole et des biocarburants, l’incorporation de 2% de carburant durable en 2025 représenterait un surcoût annuel global entre 240 et 280 millions d’euros », fait observer Air France.
Les Echos du 9 avril