La Chine plus que jamais décidée à casser le duopole Airbus-Boeing

Prévue pour fin 2021, la certification du C919, premier avion moyen-courrier chinois, est à nouveau reportée, officiellement en raison de la crise sanitaire et de « l’environnement externe ». Comac, son constructeur, poursuit les vols d’essais. Cela fait près de 5 ans que Comac travaille à sa certification. La lenteur du processus en dit long sur le manque d’expérience chinoise et sur le niveau d’exigence de la Civil Aviation Administration of China (CAAC) pour que la certification du C919 soit irréprochable. « Avant de se frotter à la FAA et à l’Easa, les autorités de la sécurité aérienne aux États-Unis et en Europe, la Chine réalise en quelque sorte un galop d’essai avec le C919 », relève Marc Durance, associé au cabinet de conseils Indéfi. À ce stade, l’aéronautique chinoise (hors militaire) repose sur trois appareils, dont un seul (jet régional ARJ21) est en service. Le C919, programme lancé en 2008, devrait donc commencer sa carrière en 2022. Malgré les difficultés, la Chine est décidée à devenir un grand de l’aéronautique commerciale. Pour cela, la Chine investit massivement, forme des armées d’ingénieurs et s’appuie sur les technologies occidentales. Mais la Chine ne compte pas rester dépendante, et structure son industrie afin de monter en puissance dans la maquette digitale, l’avionique et les moteurs. « La souveraineté aéronautique passe par l’autonomie dans les moteurs. La Chine a créé AECC, un motoriste qui compte 100.000 salariés, et rassemble les compétences de la filière militaire et civile (…) », explique Olivier Andriès, directeur général de Safran. À court terme, l’avion chinois n’est pas une menace pour Airbus et Boeing. À plus long terme, Airbus et Boeing estiment que l’avion chinois fera partie du paysage. « L’histoire a prouvé que deux acteurs ne suffisent pas à répondre aux besoins d’un marché à forte croissance. (…) il y a de la place pour trois acteurs », estime David Calhoun, PDG de Boeing. En outre, la course à l’avion « zéro émission » offre à la Chine une opportunité historique.

Le Figaro du 12 janvier

Face à Airbus et Boeing, la concurrence russe et chinoise se précise

Les appareils russes et chinois entendre remettre en cause le duopole Airbus-Boeing. La menace semblait jusque-là lointaine, mais elle est bien en train de se préciser. La décennie 2020 marquera-t-elle le début de la fin du duopole historique Airbus/Boeing dans l’aviation commerciale ? Sur le segment phare des monocouloirs, les avionneurs historiques assistent à l’irruption de challengers qui comptent bien donner du fil à retordre à leurs A320 et autres B737… Fin décembre, le MC-21-300 du russe Irkut, capable de transporter jusqu’à 211 passagers, a ainsi décroché sa certification auprès des autorités aérienne du pays, quatre ans et demi après son premier vol. Attendue pour la fin 2021 après plusieurs reports, la certification du C919 du chinois Comac pourrait être une fois de plus reportée, mais l’échéance se rapproche à grands pas. L’offensive est réelle, et nul doute que les compagnies russes et chinoises seront incitées à acheter local.

L’Usine Nouvelle du 12 janvier

Air France-KLM a besoin de plusieurs milliards pour repartir sur de bonnes bases

Pour Air France-KLM, 2022 sera une année décisive. Après deux années de pertes sans précédent et plus de 14 Md€ d’aides des Etats français et néerlandais, le groupe va devoir procéder à une nouvelle augmentation de capital pour reconstituer ses fonds propres et faire face à ses engagements. Les défis sont majeurs : le groupe aurait besoin de 4 à 6 Md€ pour retrouver une situation financière assainie. Air France-KLM devra lever 1 à 2 Md€ dès cette année afin de reconstituer ses fonds propres et de résorber une dette de 8,55 Md€ d’ici à 2025. Pour lever jusqu’à 6 Md€, Air France-KLM devra donc convaincre des investisseurs privés de long terme de parier sur lui. Ce qui suppose de réunir trois conditions : que le transport aérien ait retrouvé suffisamment de visibilité pour attirer les investisseurs, que le groupe respecte sa prévision d’un retour à un excédent brut d’exploitation « positif » au 4ème trimestre 2021 et « légèrement positif » pour l’ensemble de l’exercice 2021, et enfin de convaincre les investisseurs de la capacité d’Air France-KLM à dégager une marge d’exploitation de 7% à 8% à l’issue de son plan de transformation, en 2025.

Les Echos du 6 janvier

En plein décollage, ITA Airways fait face à des vents contraires

Successeur de la compagnie aérienne italienne nationale Alitalia, ITA Airways a commencé ses opérations le 15 octobre 2019, alors que commençait à gonfler une nouvelle vague de la pandémie de Covid-19. Si, pour ITA, la Commission européenne a exigé une rupture nette avec la compagnie nationale en faillite, cette injonction n’a été que partiellement respectée. Ainsi, 83% des créneaux aéroportuaires milanais et 43% des slots romains ont été conservés. Mais la nouvelle compagnie a subi une sérieuse cure d’amaigrissement, avec une importante réduction de la flotte et de la masse salariale. ITA compte ainsi 2 141 employés, bien loin des 10 500 salariés d’Alitalia. « Au moins 1 000 personnes de plus seront embauchées en 2022 », promet ITA qui aligne 52 avions, soit la moitié de la flotte de la défunte compagnie. Le président d’ITA Airways, Alfredo Altavilla, prévoit « cette année d’embarquer plus de 13 millions de passagers, un objectif qui est cependant suspendu à l’évolution de la crise sanitaire ». Fin 2021, le nombre de passagers transitant dans les cieux italiens s’est contracté de 65% comparé à 2019. Face à la concurrence des compagnies low-cost, qui dominent le marché des vols court et moyen-courriers, ITA souhaite donner la priorité aux vols long-courriers plus rémunérateurs. Mais, faute de moyens, il n’y aura qu’un unique vol intercontinental jusqu’au printemps prochain, celui pour New York. Afin de se renforcer, la jeune compagnie cherche un partenaire susceptible d’entrer à son capital avant la mi-2022 ce qui lui permettrait peut-être d’atteindre les buts de fixés par son plan industriel. Il vise la rentabilité d’ici le deuxième trimestre 2023 et un chiffre d’affaires de 3,3 Md€ en 2025.

Les Echos du 7 janvier

Iraqi Airways reçoit officiellement son premier Airbus A220

Iraqi Airways vient officiellement de réceptionner son premier A220, devenant ainsi le premier opérateur de l’Airbus A220 au Moyen-Orient. Iraqi Airways exploitera à terme cinq A220-300 commandés fermes. Les appareils sont propulsés par des moteurs Pratt & Whitney GTF, en source unique sur les deux versions du moyen-courrier. Dans l’attente des chiffres de ventes et de livraisons d’Airbus pour l’ensemble de l’année 2021, les A220 affichaient 650 ventes à fin novembre 2021, pour l’essentiel des A220-300, la version de plus grande capacité, soit 556 ventes. Un carnet de commandes qui pourrait être complété d’autres exemplaires enregistrés sur le mois de décembre. Parmi les loueurs qui ont commandé de l’A220 : Accipiter Holdings, filiale de leasing avions de Cheung Kong Company (huit A220-200/300), Air Lease Corp. (50 exemplaires), GTLK (six), Ilyushin Finance (14), Lease Corp. International (20), Macquarie Financial Holdings (29), Nordic Aviation Capital (20).

Air & Cosmos du 7 janvier

Air France-KLM augmente ses prix pour financer les carburants durables

Dans un message adressé à ses clients depuis ce lundi, la compagnie Air France indique qu’une contribution « Carburant Aviation Durable » sera intégrée à partir du 10 janvier dans le prix du billet d’avion (de 1 à 4€ en Economy, de 1,50 à 12€ en Business, selon la distance). Cela répond surtout à la mise en place d’un premier mandat d’incorporation : depuis le 1er janvier, la France a instauré l’obligation d’intégrer au moins 1% de carburant durable dans le kérosène. A partir de 2025, c’est un règlement européen qui doit prendre le relai, tel que voulu dans le paquet climat “Fit for 55” présenté en juillet par la Commission européenne, qui prévoit des mandats d’incorporation progressifs, de 2% en 2025, puis de 5% en 2030 pour aller jusqu’à 63% en 2050. Ces hausses de prix doivent donc permettre de compenser en partie le coût des biocarburants (SAF), entre 4 et 8 fois supérieur à celui du kérosène. Un surplus non-négligeable puisque le carburant est l’un des postes de coûts majeurs du transport aérien, à hauteur de 20 à 30% du total. Air France-KLM espère ensuite que la montée en puissance de la production permettra de normaliser la situation : « L’émergence de filières pour une production à grande échelle, en France et en Europe, permettra de réduire ces coûts ». Cette décision d’instaurer une contribution pourrait impacter les ventes du groupe, dans une période toujours compliquée pour le transport aérien.

Les Echos du 10 janvier et La Tribune du 11 janvier

Vols à vide : polémique suite aux propos du PDG de Lufthansa

Alors que le PDG du groupe Lufthansa, Carsten Spohr, a affirmé, peu avant Noël, qu’une réglementation européenne allait l’obliger à opérer 18 000 vols à vide cet hiver pour ne pas perdre de précieux créneaux horaires aéroportuaires, ces propos suscitent des remous. En fait de vols vides, le problème de Lufthansa serait plutôt de ne pas pouvoir annuler à sa guise des vols insuffisamment remplis pour être rentables et ces déclarations relèveraient plutôt d’un coup de communication. En effet, la réglementation européenne qui prévoit l’obligation pour les compagnies aériennes d’utiliser au moins 80% de leurs créneaux horaires a déjà été largement assouplie et n’impose nullement de voler à vide : réintroduite en mars 2021, elle n’impose qu’un seuil de 50%, correspondant au niveau moyen de reprise du trafic. Or, alors que des compagnies comme Ryanair ou Air France sont parvenues à remettre en service autant de destinations et de vols que possible, Lufthansa a fait le choix de réduire drastiquement sa flotte et de se séparer de 20% de ses effectifs, pour ne conserver que la part d’activité rentable. Résultat, dès 2021, le groupe allemand a pu rembourser la totalité des aides publiques, soit 3,5 Md€. Mais le trafic de Lufthansa était encore en retrait de 59%, contre 46% pour Air France. Et Lufthansa est la compagnie qui a supprimé le plus de vols sur son programme d’hiver (30 000). D’où l’hostilité de son PDG au projet de la Commission européenne, qui souhaite relever le seuil d’utilisation des créneaux à 64% pour la prochaine saison d’été pour accompagner la reprise.

Les Echos du 12 janvier

Le Boeing 737 MAX revient en Afrique

Le 1er février prochain, Ethiopian Airlines va à nouveau programmer le Boeing 737 MAX sur son réseau. Une remise en service emblématique. La compagnie avait été victime le 10 mars 2019 d’un crash avec ce biréacteur, rebaptisé Boeing 737-8 par l’avionneur. Le feu vert pour voler à nouveau aux USA a d’abord été donné par les autorités américaines (FAA) en novembre 2020, puis par son homologue européen (EASA) en janvier 2021. Dans le courant de l’année dernière, Kenya, Nigeria, Maroc et Mauritanie ont donné leur feu vert. Selon le Seattle Times, l’accord signé entre Boeing et Ethiopian Airlines prévoirait le paiement de 280 M$ pour le remplacement de l’appareil détruit ainsi que des remises sur les futures commandes d’avions, et de trois ans de maintenance et pièces de rechange gratuites, soit environ 600 M$ de valeur totale. Royal Air Maroc a déjà remis en service l’été dernier l’un de ses deux 737-8 livrés, tandis que Mauritania Airlines a repris les vols de son unique 737-8 deux fois par semaine entre Nouakchott et Tunis. Kenya Airways possède huit 737-8, mais n’affiche pas leurs programmes de vol. Les compagnies nigérianes Arik Air, Air Peace et la nouvelle low-cost Green Africa Airways font état de commandes respectivement de 8, 10 et 100 (dont 50 en option) appareils. Mais cette dernière aurait basculé chez Airbus pour des A220-300.

Le Point du 12 janvier

Les inquiétudes persistent sur la taxonomie européenne réservée au secteur de la défense

Le président du GIFAS Guillaume Faury s’inquiète des réticences du secteur bancaire à financer le secteur de la défense, appelant les pouvoirs publics français à exercer « une influence sur les critères de sélection des bons investissements (…) un message positif et une direction claire des autorités en général sur tout ce qui est ESG (Environnement, Social, Gouvernance) et taxonomie ». Bruxelles travaille sur la mise en place de nouveaux critères de label écologique de l’UE pour les produits financiers. Un projet de label dont seraient pour le moment exclues les industries de défense européennes. « Nous voulons nous assurer que la défense n’aura pas non seulement un traitement de défaveur, mais au contraire un traitement de faveur dans la capacité de financement » a insisté Guillaume Faury. Sous la pression d’éventuelles sanctions américaines et des ONG, les banques appliquent désormais des règles de conformité (compliance) strictes pour les entreprises de défense considérées comme des entreprises à risque pour un financement, de plus en plus difficile à trouver pour certaines ETI, PME et startups de la filière, dont certaines se voient même refuser d’ouvrir un compte bancaire. Un constat que faisait le président du Comité Défense du Conseil des Industries de Défense Françaises (CIDEF) et PDG de MBDA, Eric Béranger, au Paris Air Forum.

La Tribune du 6 janvier

Défaillance majeure sur un F-35 : la flotte sud-coréenne interdite de vol

Un F-35A de l’Armée de l’Air sud-coréenne a été contraint de réaliser un atterrissage d’urgence sans train d’atterrissage le 4 janvier sur la base de Seosan. D’après le chef d’état-major adjoint de l’armée de l’air Shin Ok-chul, le F-35A volait à basse altitude lorsque le pilote a entendu une série de détonations. Après vérifications, « tous les systèmes de l’avion avaient cessé de fonctionner, à l’exception des commandes de vol et du moteur ». Après avoir hésité à s’éjecter, le pilote décide finalement de tenter de se poser sans les roues. L’incident a été jugé suffisamment sérieux pour que l’ensemble de la flotte des 30 F-35 de Lockheed Martin du pays soit interdite de vol, mais sans qu’une mesure identique ne soit prise chez les autres utilisateurs de l’avion. Même si l’avion devrait pouvoir être réparé, le caractère sensible des équipements et le revêtement furtif du F-35 rendront ces opérations plus difficiles que sur les générations précédentes d’appareils. Il ne s’agit pas du premier cas d’appareil endommagé ou détruit à la suite de défaillances, le Japon a déjà reconnu un certain nombre d’incidents liés à des défauts de fabrication spécifiques à la ligne d’assemblage du F-35 présente dans le pays.

Air & Cosmos du 6 janvier

La France choisit Thales et Dassault Aviation pour son système de surveillance aérienne

La Directrice de la maintenance aéronautique au ministère des Armées, Monique Legrand-Larroche, a annoncé deux nouveaux contrats visant à renforcer la disponibilité des flottes d’aéronefs gérés par les Armées. Après avoir obtenu en 2020 un contrat d’une durée de dix ans pour piloter le maintien en condition opérationnelle de la flotte des avions de chasse Rafale, Dassault Aviation vient de finaliser un contrat similaire pour gérer la bonne santé de la flotte des Mirage 2000 de l’Armée de l’air. Le second contrat s’adresse à Thales : l’industriel se voit confier pour dix ans la responsabilité du bon fonctionnement de l’ensemble des systèmes de surveillance aérienne utilisés en France, dans les territoires d’outre-mer et lors des opérations extérieures. Actuellement, plus de 700 systèmes complexes répartis sur 125 sites différents servent au Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA). Tous ces équipements participent à la « posture permanente de sûreté (PPS) aérienne », qui permet aux Armées de surveiller le ciel 24 heures sur 24. Pour Thales, il s’agit d’un contrat significatif, qui représenterait, sur dix ans, environ 1,5 Md€. Le groupe devient l’unique maître d’œuvre des Armées. Thales devra donc à son tour piloter les contrats de la quinzaine d’acteurs industriels impliqués dans cette surveillance. Depuis 2017, cette politique de « verticalisation » des contrats a été mise en œuvre pour chaque aéronef et commence à porter ses fruits.

Les Echos du 8 janvier et la Tribune du 7 janvier

Tigre Mark 3 : un contrat de plus de 4 Md€ en vue pour Airbus Helicopters

Airbus Helicopters va certainement signer en février un nouveau méga contrat de plus de 4 Md€ auprès de l’OCCAr (Organisme conjoint de coopération en matière d’armement) pour le compte de la France (environ 2,8 Md€) et de l’Espagne (1,1 Md€) pour la modernisation de l’hélicoptère d’attaque Tigre. Ce contrat sera vraisemblablement découpé en plusieurs tranches. Le développement du Tigre Mark 3 « est acquis au plan politique avec l’Espagne », a annoncé jeudi dernier le porte-parole du ministère des Armées, Hervé Grandjean. En France, le ministère des Armées a programmé des engagements financiers de plus de 3 Md€ pour le programme Tigre Mark 3. Le calendrier de commandes et de livraisons du programme Tigre Mark 3 a été défini au lancement de la phase de réalisation. Selon les documents budgétaires, la commande de 14 appareils (sur les 67) en tranche ferme était prévue en 2021 mais a été décalée de plusieurs mois en raison de l’attente de la décision de l’Espagne et de l’Allemagne de s’engager sur ce programme. La décision de l’Allemagne n’est pas encore connue : à ce sujet, « le plus tôt sera le mieux » avait déclaré en novembre le PDG d’Airbus Helicopters, Bruno Even. Les Allemands, qui ont une flotte de 53 Tigre opérationnels, ont jusqu’à mi-2022 pour monter à bord d’un hélicoptère de combat, qui « n’aura pas d’équivalent, y compris l’Apache, sur le champ de bataille en 2030 et 2040 » avait estimé Bruno Even en avril 2021.

La Tribune du 10 janvier

La France devient le 1er client de la version « maintien de l’ordre » du H160 d’Airbus

La Direction générale de l’armement (DGA) a signé, pour le compte du ministère de l’Intérieur, un contrat portant sur l’acquisition et la maintenance de 10 H160 en configuration « maintien de l’ordre » pour la Gendarmerie nationale. La France est le premier pays à commander le H160 pour des missions de maintien de l’ordre. Les H160 de la Gendarmerie nationale seront équipés d’un système électro-optique Euroflir 410 de Safran, de capacités de treuillage et d’arrimage rapide. Le centre de commandement des forces aériennes de la Gendarmerie nationale et Airbus Helicopters travaillent également en étroite collaboration pour développer un système de gestion de mission sur mesure. La Gendarmerie nationale française exploite déjà une large flotte d’hélicoptères Airbus des familles H125, H135 et H145. Les premiers H160 seront livrés avant les Jeux olympiques qui se dérouleront à Paris en 2024. « Le contrat du ministère français de l’Intérieur est une étape importante pour le H160. Nous avons maintenant des clients pour les segments du transport en mer, de l’aviation privée et d’affaires, de la recherche et du sauvetage et des missions de maintien de l’ordre, ce qui montre que le H160 est un appareil véritablement polyvalent », a déclaré Bruno Even, PDG d’Airbus Helicopters.

Aerobuzz du 10 janvier

Atos accompagne Dassault Aviation dans le développement du Falcon Albatros

Atos accompagne Dassault Aviation dans le développement et la production de la nouvelle version du système vidéo embarqué à bord du Falcon Albatros, futur avion de surveillance et d’intervention maritime de l’aéronautique navale française. Prévu pour une mise en service en 2025 dans le cadre du programme AVSIMAR conduit par la Direction générale de l’armement (DGA), la Marine nationale va acquérir l’Albatros, ce qui contribuera au renouvellement de ses capacités pour la protection et la défense maritime du territoire. Le programme AVSIMAR vise à répond aux enjeux de l’action de l’Etat en mer (lutte contre la pollution et les trafics, surveillance des frontières et des zones exclusives, etc) ; pour cela, l’Albatros est doté d’un système de mission de dernière génération et de systèmes de communication dédiés. Atos prend en charge la conception et la production du système vidéo embarqué qui intègre les enjeux de sécurité informatique. « Nous sommes fiers d’accompagner Dassault Aviation dans la préparation des Falcon Albatros qui soutiendront l’Etat dans ses missions de surveillance et d’intervention maritime » a déclaré Cyril Dujardin, SVP, Directeur des activités Digital Security chez Atos. « Ce projet stratégique nous permet de consolider notre relation de long terme avec Dassault Aviation autour des systèmes embarqués et de mettre en œuvre notre expertise en matière de systèmes de missions sécuritaires et de vidéo haute définition sur fibre optique ».

Zonebourse et Boursier.com du 10 janvier

Le ministère des Armées se félicite de l’amélioration de la disponibilité de ses aéronefs

En décembre 2017, la réforme du Maintien en condition opérationnelle aéronautique (MCO Aéro) entérinait la création de la Direction de la Maintenance aéronautique (DMAé), sous l’autorité directe du Chef d’état-major des armées (CEMA). Sa tâche vise à simplifier la chaîne du MCO Aéro en regroupant tous les marchés de maintenance relatif à un type d’aéronef précis dans un contrat dit « verticalisé », lequel est ensuite notifié à un prestataire unique, avec une obligation de résultats à la clé. En mai dernier, la DMAé avait indiqué que 82 Rafale étaient disponibles en février 2021, contre 70 un an plus tôt. Des progrès avaient également été constatés pour les 67 hélicoptères d’attaque Tigre de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT), 31% d’entre eux ayant été considérés « disponibles » en 2020, contre 26% en 2017. Cependant, les points de référence ne sont pas les mêmes qu’en mai 2021. Ainsi, selon ces dernières, 55% des 98 Rafale en dotation au sein de l’armée de l’Air et de l’Espace (AAE) au premier juillet 2021 auront finalement été disponibles (contre 53% en 2018, sur une flotte de 102 appareils). Avec les prélèvements devant être effectués sur la flotte de Rafale de l’AAE afin d’honorer les commandes passées par la Grèce et la Croatie, l’amélioration de la disponibilité des appareils restants est un impératif.

Opex360 du 10 janvier

La diplomatie européenne s’active à Brest

Les ministres des Affaires étrangères de l’ UE vont se réunir à Brest jeudi et vendredi pour notamment discuter de la sécurité en Europe, précédés par leurs homologues de la Défense, alors que la France assurant depuis le 1er janvier la présidence semestrielle tournante de l’UE. Emmanuel Macron et la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, ont insisté sur la nécessité pour les Européens d’être à la table des négociations, alors que Russes et Américains se sont entretenus lundi et qu’une réunion entre le Conseil de l’OTAN et la Russie se tient aujourd’hui à Bruxelles. Les 27 entendent aussi réaffirmer leur soutien à la Lituanie face à la Chine, qui bloque des exportations lituaniennes depuis l’ouverture d’une représentation diplomatique taïwanaise dans cet État balte. Bruxelles a dévoilé en décembre un projet d’instrument qui permettrait de punir rapidement tout pays utilisant des sanctions économiques pour exercer des pressions contre l’UE ou un de ses membres. Enfin, les ministres feront le point avec sur une première version révisée de la boussole stratégique, le futur livre blanc de l’UE sur les enjeux de sécurité européens et les moyens d’y répondre. La réflexion porte notamment sur la capacité à déployer une force de 5 000 hommes en cas de crise et sur le renforcement de la capacité industrielle des Européens en matière de défense.

20 Minutes du 12 janvier

SCAF : premiers tests du moteur du futur avion de 6ème génération NGF

La DGA et Safran viennent d’annoncer la tenue d’un essai « majeur » dans le cadre du développement du moteur de l’appareil de 6ème génération NGF, chaînon central du programme SCAF. Le test de ce prototype développé dans le cadre du programme Turenne et dérivé du M88 équipant le Rafale est l’aboutissement de cinq années de travail. Cet essai utilise la technique dite « thermocolor » qui permet, grâce à une peinture dont la couleur change en fonction de la chaleur atteinte, de vérifier la répartition de la chaleur à l’intérieur du moteur. Le ministère des Armées a rappelé qu’un accord entre la France, l’Allemagne et l’Espagne devait permettre d’engager 3,6 Md€ de crédits d’ici 2024 pour le développement de l’avion. Le programme SCAF comprend 7 piliers et un accord a déjà été trouvé pour 6 d’entre eux : le moteur réalisé par Safran et MTU, un “remote carrier” dont la charge revient à MBDA et Airbus, le cloud tactique de combat pour Thales et Airbus, le « simlab » devant permettre une cohérence d’ensemble, réunissant Dassault Aviation, Airbus et MTU, ainsi que MBDA et Thales en sous-traitants, les capteurs et la furtivité. Dassault Aviation est en charge du Next Generation Fighter ou NGF, le groupe Airbus devant assumer 62% du développement de l’avion, réparti entre l’Allemagne et l’Espagne. Le NGF doit entrer en service dans les forces européennes en 2040.

Air & Cosmos du 12 janvier

Aéronautique civile : les cinq grands défis d’Airbus pour réussir 2022 et au-delà

Après la crise de 2020, Airbus a conclu une année 2021 « de transition ». La signature de 771 commandes brutes sur l’année illustre ainsi une véritable dynamique. Ces résultats appuient la stratégie de remontée en cadence impulsée par Guillaume Faury, CEO du constructeur européen. Airbus doit désormais confirmer sa remontée en puissance au cours d’une année 2022 qui s’annonce exigeante. Son principal objectif sera de poursuivre la hausse de cadence de production impulsée l’an dernier, notamment concernant les A320neo, dont plus de 5 800 exemplaires ont été commandés. Au-delà des perturbations possibles liées à la crise sanitaire, plusieurs paramètres sont à surveiller pour poursuivre l’accélération de la production, dont les matières premières, la logistique, le prix de l’énergie… La disponibilité du personnel qualifié pourrait également venir perturber la mécanique. C’est d’autant plus vrai qu’Airbus regarde déjà au-delà des 65 appareils produits en 2023. « Les discussions avec les clients et surtout la chaîne de production porte ainsi sur la soutenabilité de taux de production à 70 ou 75 appareils par mois à l’horizon 2024-2025, soit un niveau jamais atteint dans l’aéronautique civile » explique Guillaume Faury. Cette montée en cadence sera accompagnée de la transformation industrielle du groupe dans le domaine des aérostructures. Un grand pas a été franchi en France avec le regroupement opérationnel des activités dédiées du constructeur au sein d’Airbus Atlantic. Un autre défi sera d’arriver à recréer une dynamique sur le segment des long-courriers, lourdement touché par la crise en raison de l’effondrement des vols internationaux, plus durable que celui du transport domestique et régional.

La Tribune du 13 janvier

Quel niveau de production pour les A320 neo après 2023 ? La filière aéronautique tranchera d’ici mi-2022

Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus et président du GIFAS, a fait part de sa confiance pour l’année 2022 et donné sur le cap pour les années à venir. 2022 doit être l’année où la filière se positionne sur ses ambitions à moyen-terme, particulièrement sur la question des cadences de production. Si la trajectoire est désormais fixée jusqu’en 2023, le débat reste ouvert pour la suite. Interrogé sur la question, Guillaume Faury a déclaré : « Pour 2022 et 2023, tout le monde est derrière nous pour la remontée en cadence. Nous n’avons pas vu émerger de réticences, mais des questions sur la montée en cadence au-delà du ‘rate 65’ et la soutenabilité de taux de production à 70 ou 75 appareils par mois à partir de 2024-2025 ». Le patron d’Airbus a notamment reçu le soutien de Christophe Cador, PDG de Satys et président du Comité Aéro-PME du GIFAS, : « Pour ce qui est des augmentations de cadence, c’est au contraire une bonne nouvelle pour chacun d’entre nous (…) Pendant deux ans, nous (la supply chain aéronautique) nous sommes adaptés (…) et ce, en partie, grâce au maintien des cadences des donneurs d’ordres, avec la définition d’un rythme de production dès avril 2020 ». Si Airbus ambitionne d’atteindre rapidement des niveaux de production inédits dans l’histoire de l’aéronautique qui conduiraient à livrer 900 avions par an pour la seule famille A320 neo, Guillaume Faury a réaffirmé qu’aucune décision n’avait été prise pour le moment au-delà de 2023 : « Nous espérons être au clair vers le milieu de l’année 2022 sur les niveaux de production qui seront visés en 2024-2025 ». Les difficultés de recrutement, les tensions sur les matières premières et la capacité d’investissement des entreprises, particulièrement en amont de la supply chain, restent parmi les défis clés pour la filière, ainsi que l’adaptation aux exigences écologiques et la décarbonation de leur production. Enfin, les sous-traitants doivent poursuivre leur numérisation pour établir une véritable continuité sur l’ensemble de la chaîne de valeur.

La Tribune du 7 janvier

Airbus dépasse son objectif de livraisons en 2021 et veut accélérer le rythme

Le groupe Airbus a annoncé lundi 10 janvier avoir livré 611 appareils en 2021, au-delà du seuil de 600 avions qu’il s’était fixé. Airbus peut s’enorgueillir de respecter son calendrier industriel dans un environnement chaotique marqué par la pandémie mondiale, avec une hausse de sa production de 8% par rapport à celle de 2020. Sans surprise, c’est la famille de monocouloirs A230 qui tire le nombre de livraisons vers le haut, avec 483 appareils livrés (contre 446 en 2020). Le nombre d’A220 livrés est aussi en hausse, soit 50 exemplaires contre 38 l’année précédente. L’apport du digital dans le processus commercial a contribué à dépasser l’objectif, les e-livraisons représentant environ 25% du total. Autre source de satisfaction pour Airbus : le groupe a cumulé l’année dernière 771 commandes brutes dont 507 commandes nettes (comprenant les annulations), contre 268 commandes nettes en 2020. « Les compagnies aériennes anticipent leurs besoins de renouvellement et d’extensions de flottes, signe qui démontre qu’elles regardent au-delà de la Covid-19, annonçant un prochain retour à la normale » a confié Guillaume Faury, CEO d’Airbus. Ce niveau de commandes renforce la volonté du dirigeant d’accélérer encore le rythme, en particulier au niveau de l’A320. Le dirigeant vise tout à la fois à compenser le ralentissement du segment des long-courriers et à saturer le marché des monocouloirs pour limiter les marges de manœuvre de son rival américain. Depuis plusieurs mois, Guillaume Faury fait savoir qu’il mise sur l’ensemble des fournisseurs pour accélérer le rythme.

Ensemble de la presse du 10 janvier

Safran choisit Créteil pour réunir ses équipes et travailler sur l’avion de demain

La filiale Safran Electrical & Power, leader mondial de l’électrification des moteurs d’avions, regroupe ses équipes en Île-de-France dans un immeuble situé en pleine zone d’activités Europarc, à Créteil (Val-de-Marne). « L’avancée » (nom de l’immeuble) a été choisi par Safran pour y installer la division Power de sa filiale spécialiste de l’électrification des moteurs d’avion. 450 salariés, parmi les 11 500 à travers le monde, vont prendre place le 1er février dans ce nouveau centre de recherche et laboratoire, pour poursuivre le chemin de l’hybridation des systèmes propulsifs des aéronefs mais aussi développer des produits répondant au besoin des avions « plus, ou tout électriques ». Dans son laboratoire, Safran entend tester des moteurs de 50 kW à 500 kW. L’an dernier, 50 personnes ont été embauchées. Et cela devrait continuer. « Notre activité doit augmenter, l’électrification démarre, c’est un long trajet qui va monter en puissance. Nous aurons des recrutements supplémentaires. » Le groupe Safran a récemment annoncé 3 000 embauches en France en 2022. « L’arrivée de Safran Electrical & Power vient confirmer l’attractivité du territoire pour les activités de R&D dans des secteurs technologiques de pointe et les métiers industriels de demain. Que ce soit pour l’avion électrique ou la décarbonation (…) une partie de l’industrie de demain s’invente à Créteil et sur le territoire de Grand Paris Sud Est Avenir », se félicite Laurent Cathala, président du territoire et maire PS de Créteil.

Le Parisien du 11 janvier

Comment Airbus a pris le dessus sur son concurrent Boeing

Depuis trois ans, Boeing est distancé par Airbus qui, en 2021, a conservé son titre de premier constructeur aéronautique mondial, pour la 3ème année consécutive. Et Airbus creuse l’écart. En 2021, Airbus a réussi à dépasser son objectif de livraisons, avec 611 appareils remis à 88 clients. Sur le terrain industriel, Boeing fait moins bien mais a vu sa situation s’améliorer. Sur le terrain commercial, Boeing devance Airbus de peu avec 28 commandes nettes, ce qui est peu significatif. Boeing bénéficie aussi d’un phénomène de rattrapage après deux années en berne. Mais Airbus apparaît plus solide et plus conquérant. Pendant la crise, le système industriel mondial d’Airbus a montré son efficacité et sa flexibilité. Contrairement à Boeing, qui assemble tous ses avions aux États-Unis, Airbus s’est appuyé sur ses usines aux États-Unis, au Canada et en Chine qui ont livré 180 avions (1/3 du total de 2021), le solde étant assemblé en Europe. « Cette proximité avec nos clients est un atout, surtout en temps de pandémie », assure Guillaume Faury, CEO d’Airbus. Airbus s’est aussi montré créatif : 25% des livraisons ont été réalisées électroniquement. Boeing, lui, est confronté aux pénuries de main-d’œuvre qualifiée, très aiguës aux États-Unis, et il a un énorme trou dans sa gamme, n’ayant aucun avion à aligner face à l’A220 et à l’A321neo.

Le Figaro du 12 janvier

L’aéronautique doit faire émerger des acteurs forts

L’aéronautique française doit accélérer sa consolidation, faire émerger des acteurs plus forts, soutenir les PME et TPE en leur facilitant l’accès aux sources de financement public et accompagner leur transformation numérique pour aller vers la décarbonation. Ces propositions sont issues d’un rapport parlementaire portant sur l’avenir de l’aéronautique française, présenté hier par Jean-Luc Lagleize et Sylvia Pinel, deux députés membres de la commission des affaires économiques. « La filière doit se consolider. Trop d’acteurs n’ont pas la taille critique (…) et n’ont pas la surface pour se défendre contre la prédation étrangère », explique Jean-Luc Lagleize. Le rapport salue la mise en place du plan de soutien public à l’aéronautique, du fonds de modernisation industrielle ainsi que du fonds Aéro, piloté par Tikehau Ace Capital, destiné à faciliter la consolidation entre sous-traitants et à intervenir en apport de capital et en conseil en opérations. « Les députés ont raison d’appeler à une consolidation. La force d’Airbus ou de Safran réside dans la gestion d’une supply chain complexe pour fabriquer les avions et les moteurs qu’ils conçoivent et certifient », relève Marwan Lahoud, président de Tikehau Ace Capital. Renforcer son écosystème est un impératif pour Airbus qui achète plus de 60% de la valeur ajoutée de ses avions à ses sous-traitants. « Il faut agir à deux niveaux : créer des acteurs plus gros et protéger certains acteurs installés sur des niches critiques et les pépites technologiques (…) », poursuit Marwan Lahoud. Depuis un peu plus d’un an, le fonds Aéro qui a levé 800 M€, sur le milliard visé pour 2022, en a dépensé près de 300 M€ pour mener une dizaine d’opérations. Dernières en date, le sauvetage de Figeac Aero, la fusion entre Mecachrome et WeAre dans les pièces de structures ou encore le rapprochement entre Nexteam et Ventana.

Le Figaro et BFMTV du 13 janvier