La coopération dans le spatial fragilisée par le conflit en Ukraine

Après la décision du Conseil européen d’interdire l’exportation vers la Russie d’avions et de pièces aéronautiques et spatiales, le directeur général de l’agence spatiale russe, Dmitri Rogozine, a annoncé samedi 26 février suspendre « la coopération avec ses partenaires européens pour organiser des lancements spatiaux depuis le cosmodrome de Kourou et (…) rappeler son personnel, y compris l’équipage de lancement consolidé, de la Guyane française ». Arianespace devait lancer huit Soyouz en 2022, dont cinq depuis le cosmodrome russe de Baïkonour au Kazakhstan et trois à Kourou. Avec ce même lanceur, les armées françaises prévoyaient le placement sur orbite du satellite d’observation militaire CSO-3 (composante spatiale optique) en fin d’année. Pour Olivier Andriès, directeur général de Safran, « il n’existe pas d’alternative à Soyouz à court terme. Il n’est pas possible de produire en quelques semaines des Ariane 5 pour le remplacer. Ariane 6, qui doit réaliser son vol inaugural au second semestre, ne sera prête que fin 2022 ». En réponse aux inquiétudes suscitées par les annonces russes, Thierry Breton, Commissaire européen au Marché intérieur, a affirmé que la suspension des activités de Roscosmos à Kourou ne portait « aucune conséquence sur la continuité et la qualité des services de Galileo et de Copernicus », ni « ne remet non plus en cause la continuité du développement de ces infrastructures ». En outre, il ajoute que l’Union européenne se tient prête à « agir avec détermination, avec les États membres, pour protéger en cas d’agression ces infrastructures critiques, et poursuivre les développements d’Ariane 6 et de Vega C afin de garantir l’autonomie stratégique de l’Europe en matière de lanceurs ».

Le Figaro, 28 février et La Tribune, 27 février

Le groupe Tata veut renouveler rapidement les flottes d’Air India et d’Air India Express

Après avoir remporté l’appel d’offres pour le rachat d’Air India en octobre 2021, le conglomérat Tata envisage de renouveler la flotte d’Air India. Des discussions sont en cours afin de remplacer jusqu’à une cinquantaine de monocouloirs Airbus (A319/A320 et A321), les Boeing 737-800 d’Air India Express et une quinzaine de 777 de deuxième génération (777-200LR et 777-300ER).

Journal de l’Aviation, 25 février

Des signaux de reprise dans l’aviation commerciale

La compagnie nationale espagnole Iberia reprend les livraisons qu’elle avait gelées durant la pandémie. Au premier semestre, elle attend neuf appareils : trois A350-900 et six A320neo. Selon le PDG d’Iberia Javier Sánchez-Prieto, l’arrivée de nouveaux avions « est un signe clair d’une reprise que nous prévoyons de consolider au cours de l’année ». Par ailleurs, la compagnie nationale belge Brussels Airlines a annoncé le 28 février sa décision d’ajouter un A319 et un A320 supplémentaires pour répondre à la demande estivale qu’elle anticipe en hausse par rapport à 2020 : 75% de demandes supplémentaires de la part des tour-opérateurs et 140% au niveau des charters. « Nous voyons des signaux clairs que cette crise arrive lentement mais sûrement à sa fin. En 2024, la demande de voyages professionnels devrait atteindre les mêmes niveaux qu’en 2019 » a déclaré dans un communiqué Peter Gerber, CEO de Brussels Airlines. Enfin, le 1er mars, Air Canada a relancé sa liaison entre Toronto et Paris en plus de celle au départ de Montréal, et envisage une commande de 10 à 20 A321neo.

Journal de l’Aviation et Air-Journal du 1er mars

Le CORAC dévoile sa feuille de route pour décarboner l’aviation

Alors qu’Airbus a dévoilé mardi 22 février le lancement avec Safran et General Electric d’un démonstrateur de système de propulsion à hydrogène, basé sur un A380 modifié, les industriels du secteur appellent à un soutien public plus important pour atteindre l’objectif de la neutralité carbone d’ici à 2050. « Au niveau français, la feuille de route du CORAC prévoit un investissement total de 10 milliards d’euros sur la décennie », analyse Bruno Even, président du Comité de Pilotage du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) et PDG d’Airbus Helicopters. Néanmoins, les crédits dédiés à l’avion vert (1,5 milliard d’euros sur trois ans alloués au CORAC en 2020 dans le cadre du plan de relance) nécessitent d’être poursuivis. Les industriels attendent dorénavant beaucoup du plan d’investissements France 2030. Pour eux, l’enveloppe allouée au CORAC doit être complétée car elle ne prend pas en considération tous les investissements annexes, au niveau notamment de la production et de la distribution d’énergie. « Les industriels possèdent une partie de la réponse, via l’innovation et les améliorations techniques, mais cela ne suffira pas. Il faut désormais créer les conditions permettant d’atteindre cet objectif (…) L’Europe peut être leader de cette transformation et créer un effet d’entraînement à l’échelle mondiale sur les grandes options technologiques et énergétiques du secteur. Elle est en mesure d’établir les nouveaux standards de l’aviation » poursuit Bruno Even.

L’Usine Nouvelle, 28 février

Airbus revoit sa stratégie d’innovation

La stratégie d’innovation d’Airbus est en passe d’être revue. Cette réorganisation est pilotée par une nouvelle entité, Airbus Scale, dont la vocation est le rapprochement avec des startups dont les technologies sont déjà matures. En interne, le groupe envisage de soutenir des projets jusque-là non valorisés afin d’en faire des « spin-off ». L’objectif est de passer en revue quelque 200 sujets d’innovation afin d’identifier ceux au plus gros potentiel. Parmi ceux-ci, Airbus pourrait en piloter une vingtaine. Au final, Airbus souhaite lancer environ trois startups par an et nouer des relations avec une vingtaine d’autres. « Un grand groupe n’a pas vocation à être un terrain de jeu pour les technologies », résume Christian Lindener, son dirigeant. « Airbus a besoin de technologies prêtes à être implémentées ».

L’Usine Nouvelle, 26 février

L’Ukraine et la Moldavie ferment leur espace aérien

Dès le début des opérations armées russes, le gouvernement ukrainien a annoncé la fermeture de son espace aérien. La Moldavie, qui a une frontière commune avec l’Ukraine sur sa frontière nord et est, a elle aussi décidé de fermer son espace aérien à tout survol à compter de ce jeudi. L’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a de son côté annoncé que l’espace aérien de la Russie et de la Biélorussie, situé à moins de 100 milles nautiques de leurs frontières avec l’Ukraine, pourrait également présenter des risques pour la sécurité des vols. Air & Cosmos rappelle que KLM avait annoncé avoir suspendu ses liaisons vers Kiev, la capitale ukrainienne, il y a dix jours. Air France a fait savoir mardi 22 février qu’elle avait à son tour suspendu ses vols entre Paris CDG et Kiev jusqu’à nouvel ordre.

Air & Cosmos du 25 février

L’Union européenne interdit son espace aérien aux avions russes et prend de nouvelles sanctions contre la Russie

Le 27 février, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a proposé « d’interdire l’ensemble des aéronefs appartenant à des Russes, immatriculés en Russie ou contrôlés par celle-ci ». Concrètement, « ces aéronefs ne pourront plus atterrir sur le territoire de l’UE, ni décoller depuis celui-ci, ni le survoler. Cette disposition s’applique à n’importe quel avion détenu, affrété ou contrôlé, de quelque manière que ce soit, par une personne physique ou morale russe ». Plus tôt dans la journée, le Ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari avait annoncé fermer l’espace aérien « aux avions et compagnies aériennes russes » à compter du soir du 27 février. En représailles, Moscou a commencé à interdire le survol de son territoire aux avions liés aux pays européens ayant annoncé de telles décisions ces derniers jours. Air France a ainsi suspendu la desserte de la Russie (Moscou et Saint-Pétersbourg) et le survol de son territoire. L’entreprise a aussi mis en pause ses vols vers la Chine, la Corée et le Japon « le temps d’étudier les options de plan de vol permettant d’éviter l’espace aérien russe ».

Ensemble de la presse, 27 février

Le secteur aéronautique évalue les conséquences des mesures de rétorsion européennes

Les premières conséquences tangibles du conflit en Ukraine sont la fermeture de l’espace aérien ukrainien, de ses zones limitrophes et de l’essentiel de la mer Noire. A ces conséquences directes, il faut ajouter les interdictions de vol en Russie pour les compagnies européennes et en Europe pour les compagnies russes. Celles-ci entraîneront un manque à gagner mais surtout, un allongement des temps de vol. Néanmoins, la conséquence la plus redoutée est une envolée du prix du pétrole. Par ailleurs, l’embargo sur les ventes d’avions et de pièces détachées aux compagnies russes risque de clouer au sol les avions russes. Airbus dénombre 340 appareils en service en Russie, dont ses derniers modèles A320neo et A350, et une dizaine de clients. De son côté, Safran est ainsi le principal fournisseur du SuperJet 100 de Soukhoï, dont il fabrique les trains d’atterrissage et les moteurs en partenariat avec le motoriste russe NPO Saturn. La Russie pourrait répliquer en annulant les commandes ou en imposant un embargo sur le titane, métal indispensable à l’aéronautique, dont elle est le premier producteur mondial. Pour faire face à une éventuelle pénurie, Airbus et Safran indiquent avoir augmenté́ leurs stocks, afin de pouvoir faire face à leur besoin à court terme, « d’ici à l’automne prochain », précise Olivier Andriès, directeur général de Safran.

Les Echos, 28 février

Les entreprises françaises exposées au marché russe

Depuis hier, le ministère de l’Économie, des Finances et de la Relance a mis en ligne une rubrique d’informations pour les entreprises qui pourraient subir les conséquences du conflit en Ukraine et des mesures de rétorsion (https://www.entreprises.gouv.fr/fr/actualites/crise-ukrainienne-impact-sur-les-activites-economiques). Parmi celles-ci, Airbus, Safran et Thales. L’avionneur dépend à 50% de la Russie pour ses approvisionnements directs en titane. Pour faire face à toute éventualité, Airbus a augmenté ses stocks et tente de diversifier ses sources d’approvisionnement. En outre, dans sa chaîne de valeurs, le groupe a fait le choix d’un système de double, voire de triple source, pour ne pas dépendre d’un seul équipementier ou d’un seul pays. A l’instar d’Airbus, Safran a constitué des stocks de titane lui permettant de tenir jusqu’à l’automne prochain. Le motoriste réalise avec Sukhoï le plus gros de son activité en Russie (300 M€ par an, soit 2% de son chiffre d’affaires). Il fournit à l’entreprise russe les moteurs SaM146, les trains d’atterrissage et les nacelles du Superjet 100. Dans le cadre d’une joint-venture avec VolgAero, il réalise des pièces entrant dans la fabrication des moteurs CFM56 et Leap. Mais là encore, le groupe est protégé par sa politique de double, voire triple source. Enfin, Thales est aussi partenaire du Superjet 100 dont il produit les cockpits.

Le Figaro du 1er mars

L’aviation civile russe au cœur des sanctions

L’Union européenne veut « clouer au sol » les avions russes. Les sanctions sont qualifiées « d’ultra-violentes » par les analystes qui les comparent à celles prises auparavant contre l’Iran. La Russie sera privée des avions occidentaux, mais également des pièces détachées pour les appareils en circulation. Dans un pays vaste comme la Russie, cette décision emportera de lourdes conséquences. Sur une flotte de quelque 1 000 avions, moins de 10% des appareils sont russes. En outre, sera affecté également le programme de Superjet 100 de Sukhoï réalisés avec 70% de composants étrangers.

Les Echos du 1er mars

La Russie et Aeroflot en prises avec les sanctions occidentales

Dans son discours sur l’état de l’Union, le président Joe Biden a annoncé que les Etats-Unis vont interdire leur espace aérien aux compagnies aériennes russes. Avec cette décision, une quarantaine d’espaces aériens sont fermés à Aeroflot sur les 53 qu’elle dessert en temps normal. Avec les mesures de rétorsion russes, les plans de vols sont modifiés avec à la clé, une consommation en kérosène accrue. Pour sa part, Air France n’est que peu exposée à ce risque avec cinq vols vers la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Par ailleurs, le groupe Boeing déclare suspendre « les services de pièces, de maintenance et de support technique pour les compagnies aériennes russes » et les « opérations majeures » dans ses bureaux de Moscou, où sont effectués « une quantité importante de travaux de soutien et de conception de la flotte ». Un autre fournisseur clé d’Aeroflot, Rolls-Royce, a également pris une décision similaire en suspendant « ses activités à compter du 25 février 2022 ». La compagnie nationale russe devrait être lourdement affectée par ces mesures car d’une part, elle a récemment lancé un plan de modernisation de sa flotte et d’autre part, elle perçoit chaque année l’essentiel des redevances que les compagnies paient à la Russie à chaque survol de la Sibérie (parmi les plus chères au monde).

Ensemble de la presse du 2 mars

L’aéronautique russe face au défi de l’isolement

Boeing a annoncé le 1er mars l’arrêt de tout soutien aux compagnies russes et la suspension de ses principales opérations à Moscou. Sont notamment concernés un campus de formation destiné à l’entraînement des pilotes de 737 et 777, mais aussi un centre de R&T, le Boeing technical research center et un centre de conception, le Boeing design center. Airbus a également suspendu les services de soutien aux compagnies russes, ainsi que l’arrêt des livraisons de pièces détachées dans le pays. Dans l’hypothèse où ces sanctions se prolongent, l’industrie russe devrait développer des capacités d’ingénierie en propre et des solutions de réparation sous l’égide de l’autorité locale, le Comité interétatique de l’aviation (IAC). Pour les compagnies aériennes russes, se pose donc la question des stocks de pièces de rechange avec le risque à terme, de cannibalisation d’une partie de la flotte. Les tensions se feront plus fortes sur les appareils récents, tels l’A320neo, l’A350 ou encore le 737MAX de Boeing.

La Tribune du 3 mars