La filière aéronautique recrute malgré la crise

Victimes de l’épidémie de Covid-19, la filière aéronautique continue de recruter et de former pour préparer le rebond. « Il est fondamental de préserver les mé-tiers critiques et de faire monter en compétence les ingénieurs, techniciens et opérateurs tout en recrutant dans les nouveaux métiers dont nous avons besoin pour le futur », explique Philippe Dujaric, directeur de l’emploi et de la formation du Gifas. « Suite à un gel des embauches en mars, nous avons réamorcé les recrutements, à raison de quelques dizaines, à partir du quatrième trimestre 2020, déclare Éric Delpont, responsable emploi d’Airbus. Cela en ciblant les mé-tiers sous tension et les compétences critiques telles que la cybersécurité. Les métiers rattachés à la production, l’intégration et l’assemblage sont des compé-tences dont nous aurons besoin pour faire vivre nos programmes. Dans les bu-reaux d’études, nous ciblons les ingénieurs systèmes et qualité mais aussi les métiers accompagnant la transition numérique. » De son côté, Dassault Aviation « maintient, malgré la crise, un volant de recrutements ciblés pour préparer l’ave-nir, principalement des jeunes ingénieurs et techniciens pour les métiers de la conception, compte tenu de nos différents programmes en développement : futur Falcon, Falcon de missions Archange et Albatros, standard F4 du Rafale, avion de combat européen du futur, souligne son PDG, Éric Trappier. Par ailleurs, nous continuons notre effort pour la formation en apprentissage. » L’effort porte aussi sur la formation des équipes en place. « L’accord de transformation que nous avons signé permet de préserver les compétences et d’embaucher, souligne Sté-phane Dubois, le directeur responsabilités humaine et sociétale de Safran. En 2020, nous avons sauvegardé 10 000 postes et recruté 800 personnes, dont près de 600 ingénieurs et cadres, en France. C’est moitié moins que les années pré-cédentes, mais nous maintenons les embauches avec une prévision de plus de 500 CDI en 2021. » Les acteurs de la filière s’engagent aussi auprès des jeunes afin de les former et de faciliter l’accès à l’emploi en maintenant un haut niveau de contrats d’apprentissage. Safran a proposé près de 1 000 nouveaux contrats d’apprentissage en 2020. « Nous proposons aux jeunes d’écrire une nouvelle page passionnante de l’aéronautique mondiale en contribuant au développement de l’aviation décarbonée », souligne Stéphane Dubois.

Le Figaro – 08/02

Airbus et Safran prêts à sauver Aubert & Duval

Aubert & Duval est en crise, en raison de la chute du marché aéronautique, qui représente 70 % de son chiffre d’affaires. Eramet, lui-même en difficulté, l’a mis en vente. L’autrichien Böhler et l’américain Carpenter, concurrents d’Aubert & Duval, seraient intéressés. Mais il n’est pas question que cette pépite technolo-gique, qui a un savoir-faire unique dans les alliages de très haute performance pour l’aéronautique et l’armement, passe sous capitaux étrangers. La rumeur prête à Safran la volonté de la racheter. Le motoriste reconnait qu’il ne peut se désintéresser de son sort. Pour autant, « la filiale d’Eramet n’a pas vocation à devenir une usine de Safran », souligne un observateur averti. « Aubert & Duval, en raison de ses compétences pointues, a vocation à devenir le chef de file d’une filière en Europe et dans le monde, assure Marwan Lahoud, président exécutif d’Ace Capital Partners. Nous travaillons à un plan de sauvetage, en association avec Airbus et Safran ainsi que d’autres investisseurs. Nous devons au préalable nous assurer de son positionnement stratégique, établir un plan de redressement puis de développement. Ce dossier devrait être bouclé au cours du premier se-mestre 2021. »

Le Figaro – 08/02

Alors que les carburants durables prennent leur envol chez KLM, sous la pression écologique les ONG et les entreprises du secteur aéronautiques demandent à l’UE une régulation pour une vraie durabilité des carburants synthétiques pendant qu’Airbus et Boeing préparent les technos 2035.

Aérophobie…

L’hebdomadaire Valeurs Actuelles recense les acteurs et les paramètres qui concourent à avoir « la peau de l’avion ». Les écologistes figurent en tête avec le flygskam et des actions très concrètes : manifestations, occupations des lieux ou campagnes de pétitions via des sites comme ‘Stay on the ground’. S’est ajoutée la crise sanitaire et la concurrence féroce que se livre le duopole Airbus-Boeing, « A350 contre 787, A320neo contre 737 Max. Mais la menace pourrait venir de l’apparition de nouveaux constructeurs », tel Comac et son C919. Le Gifas rappelle qu’en France, « sur les 200 000 emplois de la filière, on estime qu’un tiers environ sont menacés, dont la moitié pourraient être sauvés grâce aux mesures de soutien du gouvernement ».

Valeurs Actuelles – 04/02

KLM effectue son premier vol régulier avec du carburant synthétique durable

KLM a effectué son premier vol régulier avec du carburant synthétique durable, d’Amsterdam à Madrid. Le Boeing 737-800 transportait 500 litres de carburant produit par Royal Dutch Shell, ce qui équivaut à plus de 5 % des besoins totaux pour le voyage. KLM a déclaré que ce vol, qui a eu lieu le 22 janvier, était révo-lutionnaire.

Bloomberg – 08/02

ReFuelEU Aviation

Le mois dernier, un front d’ONG vertes comme WWF ou Réseau Action Climat, auxquelles se sont joints Air France-KLM, IAG, easyJet, Finnair et d’autres acteurs du transport aérien, ont appelé l’UE à durcir ses recommandations sur le SAF (carburant d’aviation durable), dans le cadre du projet ReFuelEU Aviation. Ils demandent que la priorité soit donnée aux e-fuels et à ceux produits à partir de déchets agricoles ou forestiers. Ils excluent les carburants produits à partir de cultures vivrières, qui ne seraient donc pas des déchets. Les ONG craignent qu’on ne joue sur les mots pour faire admettre des produits non-durables. C’est le cas du « distillat d’acide gras de palme », un résidu provenant de la transformation de l’huile de palme. Ce distillat est utilisé par Total ou le finlandais Neste, dans la composition de leurs biocarburants. En l’exploitant, les pétroliers dyna-misent le commerce de l’huile de palme, et encouragent indirectement la déforestation dans les pays où elle est produite. Les signataires de l’appel demandent à Bruxelles de profiter du ReFuelEu pour accélérer le développement des « électrocarburants » de prochaine génération, qui devraient prendre le pas sur les bio-carburants.

Financial Times Europe – 04/02

 Les énergies vertes, le nouveau ring Airbus vs Boeing

Le nouveau bras de fer entre Airbus et Boeing pourrait désormais se situer sur le terrain des nouvelles énergies. Airbus a fait de l’hydrogène l’axe central de sa stratégie, et a présenté trois projets d’avions zéro-émission avec l’espoir de finaliser un monocouloir mu par cette énergie en 2035. Boeing est sceptique. Sean Newsum, son directeur de la stratégie environnementale : « Si nous devions lancer un avion demain, nous n’utiliserions pas la propulsion à hydrogène car cette technologie n’est pas encore prête ». Boeing l’a déjà tentée avec le planeur Dimona, l’ecoDemonstrator 2012, le drone Phantom Eye et l’avion solaire sans pilote. L’Américain préfère creuser du côté des carburants durables qui ne demandent que des ajustements, non des ruptures technologiques. Airbus est, lui aussi, engagé sur ce front avec ses partenaires, Safran, Air France et Total.

Usinenouvelle.com – 03/02

Airbus Acubed collecte des données pour le système de vol autonome des avions de ligne

Dans la Silicon Valley, Airbus Acubed effectue des centaines de vols d’un avion d’essai Beechcraft Baron 58 dans le cadre du projet Wayfinder. Ce projet déve-loppe la technologie de base pour les systèmes de vol autonomes qui pourraient être utilisés dans la prochaine génération d’avions de ligne d’Airbus. Le groupe pense que l’autonomie peut améliorer considérablement la sécurité en réduisant la charge de travail des pilotes en leur donnant de meilleurs outils pour com-prendre leur environnement et prendre des décisions.

Aviation Week and Space Technology – 08/02

Boeing relance l’idée d’un avion intermédiaire

Boeing semble prêt à réactiver le projet NMA, soit un nouvel avion à mi-chemin entre le moyen et le long-courrier. Il pourrait être présenté l’année prochaine pour une entrée en service vers 2026. Ce court terme laisse supposer que Boeing s’orienterait davantage vers un scénario dit « 5X », que vers ce que les observa-teurs appelaient déjà le « Boeing 797 ». Le constructeur américain a dans sa mire l’A321XLR. L’avion intermédiaire d’Airbus, commandé à 450 exemplaires et dont les livraisons devraient démarrer en 2023, peut emporter 240 passagers sur 9 000 km. Pour comparaison, le 737 Max-10 a été commandé à 480 exemplaires, livraison : mi-2023, capacité : 230 passagers, rayon d’action : 6 100 km. Le NMA devait comporter 220 à 270 sièges, le projet 5X semble cibler la catégorie 250-275 sièges, avec deux classes et deux couloirs.

Concernant les moteurs, Boeing choisirait un système dérivé des actuelles pro-pulsions à 50 000 lb de poussée. Outre CFM International et Pratt & Whitney, qui étaient déjà en lice pour le NMA, Rolls-Royce pourrait revenir à la charge avec l’UltraFan. Le Britannique avait abandonné l’arène du NMA en 2019, ne s’esti-mant pas encore au point pour disputer un éventuel appel d’offres.

Air-journal.fr – 03/02. Aviationweek.com – 04/02

Merkel et Macron poussent leurs projets militaro-industriels alors que le Scaf est suspendu aux législatives allemandes

Merkel et Macron poussent leurs projets militaro-industriels

Angela Merkel et Emmanuel Maron ont cherché à donner une nouvelle impulsion à l’avion européen du futur et aux autres projets de coopération industrielle dans la défense, qui sont encore en phase de démarrage délicate. Ils ont redit, à l’occasion du Conseil de sécurité et de défense, leur volonté de développer l’autonomie stratégique de l’Europe. Les deux dirigeant ont redit leur détermination à développer de nouveaux systèmes d’armement européens. Le démarrage est difficile et les motifs de divergence nombreux, qu’il s’agisse du futur avion de combat (SCAF), du drone européen ou du futur char européen (MGCS). Le projet d’avion du futur, dont le leadership a été confié à Dassault, « se heurte à desquestions de leadership, de partage des tâches et de droits de propriété intellectuelle », a souligné la chancelière allemande. Les industriels allemands veillent à ce qu’un juste équilibre soit respecté entre les deux pays. Le Bundestag souhaiterait qu’une partie des « démonstrateurs », soient construits sur le sol allemand. Il veut aussi s’assurer que les innovations technologiques apportées par les entreprises françaises puissent être partagées par les autres parties au projet. Or cette question fait l’objet d’âpres discussions entre Etats et industriels, aux premiers rangs desquels Dassault Aviation et Airbus. L’idée est qu’il n’y ait pas « black box », toutes les données devant être transparentes et accessibles à tous afin d’assurer la pérennité du projet en cas d’abandon éventuel d’un partenaire.

Les Echos, L’Opinion – 08/02, LaTribune.fr, 06/02

Le Scaf, suspendu aux législatives allemandes

Le programme Scaf est « sur le fil du rasoir ». Le contrat de la phase 1B (démonstrateurs – avion de combat, moteur, drones, combat collaboratif connecté) devait être signé le 5 février. Ce ne sera pas le cas. Si le partage des tâches entre l’Allemagne, l’Espagne et la France est réglé, la proximité des législatives allemandes, en septembre, accroît la tension sur l’attribution de certains leaderships. Si une coalition SPD/ Verts sortait des urnes, le Scaf risquerait d’être contesté par le nouveau Bundestag, d’autant qu’en juin sera examiné l’autre grand projet franco-allemand : le char du futur (MGCS).

La Tribune – 05/02

La révision cette année de la loi de programmation militaire ne doit pas conduire à un allègement des efforts budgétaires pour les armées, plaide l’Institut Mon-taigne, dans un rapport sur la défense, diffusé mardi et intitulé : « Repenser la défense face aux crises du XXIe siècle ». L’Institut s’interroge la capacité de la France à réagir à la militarisation croissante de nouveaux territoires, et à l’agres-sivité toujours plus affirmée de grandes ou moyennes puissances. La LPM 2018-2025 prévoit un effort budgétaire de plus en plus important, avec une marche de 3 milliards d’euros en 2023 sur un budget annuel d’environ 40 milliards, qui va être bien difficile à respecter en sortie de crise sanitaire. Les auteurs estiment toutefois nécessaire de maintenir cet effort financier, en rappelant que la remise à niveau visée par la LPM est modeste. La France n’a pas d’autres choix que de nouer des alliances et de tout faire pour persuader ses partenaires de l’Union d’aller vers une « préférence européenne » dans le numérique, le spatial et la défense, souligne l’Institut, qui estime qu’il faudrait coordonner les plans de re-lance entre Etats membres afin d’éviter d’alimenter des « filières nationales sur-capacitaires et redondantes ». « Les engagements ont été respectés ces trois dernières années, ce qui est inédit », déclare l’ancien Premier ministre, Bernard Cazeneuve, dans une interview accordée aux Echos. « Néanmoins, deux points d’attention appellent à la prudence », souligne-t-il. « D’abord, la trajectoire de la LPM fait reposer sur le prochain quinquennat l’effort budgétaire le plus important : les plus fortes augmentations ne sont prévues qu’à partir de 2023. Ensuite, la situation des finances publiques risque de fortement se dégrader dans les mois et années à venir en raison de la crise sanitaire, ce qui pourrait encourager les autorités à revenir sur l’effort très conséquent pour la Nation que prévoit la LPM ».

Les Echos – 09/02