« L’extension à 100% de carburant alternatif est techniquement atteignable en moins de cinq ans », entretien avec Eric Dalbiès, directeur Stratégie, R&T et Innovation de Safran

Alors que le dernier palmarès des déposants de brevets de l’Institut national de la propriété intellectuelle (INPI) a mis pour la première fois le groupe Safran à la 1ère place, détrônant Stellantis au titre de l’année 2021, Eric Dalbiès, son directeur Stratégie, R&T et Innovation, assure dans un entretien au magazine Le Point, que l’objectif du groupe reste de développer des produits qui rendront les avions de demain 30% moins émetteurs en CO2 que ceux d’aujourd’hui. « La prochaine génération d’avions fera l’objet de décisions de lancement de programmes d’ici à 2026-2027 pour une entrée en service au milieu de la décennie 2030. On a donc encore quatre ans pour accélérer la maturation de la R&T » indique-t-il. Les activités R&T de Safran font partie de celles qui ont été le plus vite reprises. Depuis 2020, Safran y consacre entre 500 et 600 M€ par an, contre 400 à 450 M€ avant la Covid. À cela s’ajoutent environ 200 M€ de subventions publiques venant de l’État français ou de l’Union européenne. Passer les produits développés par Safran au carburant durable, biocarburant ou carburant de synthèse, suppose de conduire des travaux précis, notamment sur la combustion, la lubrification et l’étanchéité des joints. L’effort est d’une ampleur raisonnable puisque les technologies existantes sont déjà proches du niveau technologique requis pour passer à ces nouveaux carburants. « Les moteurs actuels sont d’ailleurs déjà certifiés pour voler avec un mélange de 50% de carburant alternatif et 50% de kérosène. L’extension à 100% est techniquement atteignable en moins de cinq ans. » déclare Eric Dalbiès, puis il précise « avec notre partenaire GE, nous avons lancé un programme de démonstration technologique qui s’appelle RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engine) et qui préfigure la prochaine génération de moteurs ». Le dirigeant explique que le groupe ne prendra pas de biocarburant si sa production induit de la déforestation ou vient en concurrence avec des surfaces agricoles pour l’alimentation humaine. Pour lui, il faut donc accélérer sur les carburants de synthèse, dont l’élaboration commence par soustraire du CO2 dans l’atmosphère. Voilà pourquoi Safran a pris la tête d’une initiative de la Commission européenne pour les carburants durables pour deux secteurs qui sont difficiles à décarboner : l’aviation et le transport maritime lourd.

Le Point du 23 juin

Airbus va ouvrir un centre pour la cybersécurité avec le CISPA Helmholtz Center for Information Security

Airbus et le CISPA Helmholtz ont signé un protocole d’accord pour ouvrir un centre dédié à la cybersécurité et l’intelligence artificielle à Sarre, en Allemagne. Le « CISPA-Airbus Digital Innovation Hub » sera situé sur le campus d’innovation CISPA à St. Ingbert et commencera ses activités cette année avec l’intention de passer à environ 100 experts au cours des trois prochaines années. À long terme, Airbus et le CISPA visent conjointement à faire passer le centre de compétences à plus de 500 experts. « Pour réaliser cette ambition, nous sélectionnons avec soin les bons partenaires, et la création de ce centre de compétences est un excellent exemple de notre vision à long terme et de notre investissement dans l’innovation », a déclaré Evert Dudok, Executive Vice President of Connected Intelligence chez Airbus Defence and Space.

Easybourse du 23 juin

Sécurité aérienne : la solution de Safran pour lutter contre le risque d’incendies de batteries au lithium

Lors du salon « Aircraft Interiors », organisé à Hambourg (Allemagne) du 14 au 16 juin, Safran a mis en avant une solution lancée à l’été 2021 : un conteneur coupe-feu destiné à lutter contre le risque d’incendie de batteries au lithium dans les soutes des avions. Depuis 2006, l’Agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) a enregistré pas moins de 373 incidents, un chiffrage non exhaustif, précise L’Usine Nouvelle : téléphones, ordinateurs, e-cigarettes, appareils photo… avec la forte hausse du fret aérien, les quantités de lithium transportées dans les airs sont en augmentation, souligne le magazine. « Le feu de batteries au lithium génère son propre oxygène et ses propres gaz inflammables, il s’entretient donc tout seul », précise Julie Imbert, directrice marketing chez Safran Cabin. « Il est plus difficile à arrêter qu’un incendie avec des matériaux classiques. D’où l’importance de développer une solution spécifique pour le transport aérien ». Safran propose une gamme de conteneurs pour les soutes, conçus aux Pays-Bas et produits en Thaïlande. C’est sur la base de ce savoir-faire que l’industriel a mis au point une solution : « Nous avons développé un conteneur capable de résister pendant six heures à un tel incendie, correspondant au temps maximal pour qu’un avion puisse atteindre un aéroport », détaille Julie Imbert. Qatar Airways a passé commande en novembre dernier, pour un contrat prévoyant le remplacement sur cinq ans de la totalité des conteneurs de la compagnie aérienne, soit 10 000 unités.

L’Usine Nouvelle du 17 juin

Safran va équiper les nouvelles cabines d’ITA Airways

Safran va réaliser l’équipement des nouvelles cabines de la compagnie nationale italienne ITA Airways. La compagnie s’est engagée dans un vaste programme d’aménagement et de réaménagement de l’intérieur des avions de sa flotte composée d’Airbus A220, A319ceo, A320neo et ceo, A321neo et A330neo. Safran Seats fournira la totalité des sièges de classe Economie et Premium Economie pour cette nouvelle flotte. Safran Cabin est également présent à bord avec les espaces de repos en soute destinés au personnel naviguant. L’offre de Safran Cabin est complétée par les Galleys, les équipements de cuisine et les chariots pour assurer un service de restauration à bord. Safran Passenger Innovations a été également sélectionné par ITA Airways pour la fourniture de systèmes de divertissement et de connectivité.

La Tribune du 17 juin

Malaysia Airlines va remplacer ses 21 A330

Malaysia Airlines a annoncé avoir engagé le remplacement de sa flotte d’A330-200 et A330-300. « Nous sommes dans la dernière phase du processus » de remplacement de la flotte d’A330, a indiqué Izham Ismail, le directeur général de Malaysia Airlines à Reuters en marge de l’Assemblée générale de l’Association du transport aérien international (IATA) qui se déroule à Doha, au Qatar. La compagnie aérienne a 21 A330-200 et A330-300 à remplacer et s’apprête à le faire dans un mixte de contrats de location et de commandes fermes. Malaysia Airlines a d’ores et déjà pris 6 A350-900, la compagnie aérienne pourrait donc en prendre plus dans un panachage avec de l’A330neo. Le B787 Dreamliner est également en compétition sur ce segment long-courrier, mais le directeur malaisien a refusé de dévoiler les modèles à l’étude, le choix final pourrait bien être annoncé lors du salon de Farnborough.

Ensemble de la presse du 20 juin

Air India serait sur le point de commander jusqu’à 150 Airbus

Le groupe Tata, qui contrôle désormais Air India, dont la flotte long-courrier d’Air India est actuellement composée de Boeing 787 et 777, s’apprête à commander jusqu’à 150 Airbus dans un mixte d’A350 et d’A321neo. Dans un mémo envoyé aux pilotes d’Air India et que le Business Standard a pu se procurer, la direction de la compagnie aérienne annonce à ses navigants techniques que “Air India s’apprête à augmenter sa flotte actuelle avec des A350” et leur “demande d’exprimer leur volonté de suivre des formations de conversion” sur A350. La compagnie viserait l’arrivée des 1ers A350 en flotte pour le premier semestre 2023. Au regard de ce calendrier et selon le Business Standard, les 1ers long-courriers réceptionnés par Air India pourraient être prélevés sur les exemplaires initialement prévus pour Aeroflot, il en reste 7 non livrés sur la commande initiale portant sur 22 appareils avant le conflit en Ukraine. Néanmoins, ces A350-900 ne seraient qu’une première tranche d’un contrat plus grand, puisque le Business Standard évoque une commande portant jusqu’à 50 A350, options incluses et dans un mixte A350-900 et A350-1000, auxquels s’ajouteraient 100 A321neo dont un certain nombre d’A321XLR.

Ensemble de la presse du 20 juin

Focus sur le rebond de Daher après la crise

Deux ans après le début de la crise sanitaire, Daher prévoit 1,3 Md€ de ventes cette année, un montant supérieur à celui de l’avant-crise. L’industriel anticipe même un millier de recrutements cette année, dont 800 en France. « Le prochain objectif est d’atteindre 1,5 Md€ de chiffre d’affaires dès l’année prochaine, par un mélange de croissances interne et externe. » résume Didier Kayat, directeur général du groupe, qui a achevé de rembourser son prêt garanti par l’Etat (170 M€) en mai dernier, et sécurisé dans la foulée un financement de 180 M€. L’industriel a également lancé sa première opération post-crise sanitaire, en rachetant une usine de sous-ensembles d’avions à l’américain Triumph Group, à Stuart (Floride). Pour rebondir, Daher a d’abord pu compter sur un positionnement diversifié, mais il a également une grosse activité logistique : il gère les flux de pièces des sites Airbus et Airbus Helicopters en France, en Allemagne et aux Etats-Unis. Il a aussi une troisième activité, celle de fabricant d’avions à hélices. Cette présence dans les services, à travers les activités de logistique, et sur la construction de petits avions est assez unique sur le marché et leur permet de mieux appréhender les attentes des clients et de mieux amortir les crises par rapport à des fournisseurs d’aérostructures. L’autre force de Daher, c’est sa culture d’ETI industrielle à l’allemande. Non coté en Bourse, détenu à 80% par la famille Daher et à 20% par Bpifrance, le groupe peut viser à long terme. Il a investi à perte pendant des années pour devenir un leader mondial des composites thermoplastiques, des matériaux de haute technologie embarqués sur les long-courriers de dernière génération (B787, A350). Le groupe a aussi su nouer des relations de confiance avec les syndicats. Durant la pandémie, le plan de sauvegarde de l’emploi a été signé par les cinq organisations représentatives (CFDT, CFE-CGC, CFTC, FO, CGT). Daher avance aussi sur le sujet de la décarbonation de l’aviation. Il boucle le développement, en partenariat avec Airbus et Safran, d’un démonstrateur de petit avion hybride baptisé EcoPulse. Assemblé à Tarbes, l’appareil devrait entamer ses premiers essais en vol à la fin de l’année. Doté de six moteurs électriques installés tout au long des ailes, il pourrait préfigurer les futurs avions décarbonés du groupe français.

Challenges du 20 juin

Dans son intervention à l’assemblée générale de l’IATA à Doha, Guillaume Faury maintient l’objectif de 720 livraisons cette année

En préambule de l’assemblée générale de l’IATA à Doha, au Qatar, Guillaume Faury, le Président exécutif d’Airbus, s’est fermement engagé à tenir son objectif de 720 livraisons sur l’année. « Nous restons complètement concentrés sur nos prévisions parce que la demande est là. Nous pensons que nous n’avons qu’un peu de retard étant donné la situation, et que c’est toujours faisable. Nous avons connu des situations pires », a ainsi déclaré Guillaume Faury. En avril et mai, Airbus a connu un ralentissement de ses livraisons. La montée en cadence opérée début 2022 devrait néanmoins se poursuivre, avec comme objectif d’être à 50 avions de la famille A320neo par mois en cours d’année, puis de retrouver les niveaux d’avant la crise d’ici l’été 2023, avec 65 appareils mensuels. A la fin mai, 237 avions, dont 202 monocouloirs, ont été livrés à 58 clients. A titre de comparaison, ce sont au total, 611 appareils, dont 533 monocouloirs, qui avaient ainsi été livrés en 2021. Le retard semble venir en partie de la remise en route des chaînes d’approvisionnement, prises entre la disponibilité des matériaux et le besoin de main d’œuvre qualifiée. Selon Reuters, le motoriste CFM International (coentreprise entre Safran et GE) connaît actuellement des retards de production de 6 à 8 semaines, qui devraient n’être pleinement résorbés qu’au début du quatrième trimestre. Cela a donc pesé sur les livraisons d’Airbus comme de Boeing, le LEAP de CFM équipant aussi bien l’A320neo (Pratt & Whitney proposant également son PW1100G) que le B737 MAX (motorisation exclusive). Guillaume Faury a également rassuré sur la question du titane, balayant les risques de pénurie, même en cas d’arrêt des livraisons venues de Russie. Le Président exécutif d’Airbus assure « être entré dans la crise avec 6 à 12 mois d’inventaire en stock sur le titane et les pièces en titane, ce qui nous donne le temps d’activer les sources secondaires ».

La Tribune du 21 juin

Safran Electrical & Power Villemur et Wyca Robotics travaillent sur un robot mobile autonome pour optimiser les flux dans l’atelier

Safran Electrical & Power Villemur ont indiqué travailler avec l’entreprise toulousaine Wyca Robotics pour concevoir un robot mobile autonome qui permettra d’optimiser les flux dans l’atelier. Baptisé « Elodie », le robot de Wyca Robotics a été modifié pour pouvoir répondre aux besoins spécifiques de l’usine de Villemur. Il transporte actuellement des outils, et demain, des pièces ou des produits. En effet, si le robot mobile passe le premier test des outils, il pourra dans un second temps se substituer à d’autres déplacement sans valeur ajoutée des équipes, comme le transport de composants du magasin vers la production, de produits finis de la production vers le test ou encore de produits finis du test vers l’expédition.

Easybourse du 21 juin

Safran et Devialet ont présenté leurs bulles sonores « Euphony » dans les avions

A l’occasion du salon Aircraft Interiors Expo, organisé du 14 au 16 juin à Hambourg, en Allemagne, Safran et Devialet ont présenté une nouvelle alternative, fruit d’un partenariat lancé en 2019. Baptisée « Euphony », cette solution est désormais proposée au sein de la gamme Safran Seats, pour équiper les classes Affaires et Première, proposant une alternative aux casques en créant une bulle autour de l’utilisateur, dont le volume s’adapte en temps réel à l’environnement sonore de l’avion. Le système consiste en deux enceintes Devialet intégrées de chaque côté de l’appui-tête. Il repose sur le principe du masquage de bruit. Un micro capte le bruit ambiant pour adapter en temps réel le volume à l’environnement sonore de l’avion. Celui-ci s’ajuste également en fonction du type de contenu écouté, pour assurer que celui-ci soit pleinement intelligible. Développé notamment grâce à la reconstitution d’une cabine d’A350, le siège Euphony est conçu pour être installé sur des avions de dernière génération dont le niveau de bruit ambiant oscille autour de 71 décibels. Safran précise qu’Euphony sera déployé pour la 1ère fois en 2023.

Les Echos du 21 juin

EasyJet exerce une option d’achat sur 56 A320neo

La compagnie aérienne easyJet a annoncé mardi 21 juin qu’elle allait exercer une option d’achat avec Airbus qui va lui fournir 56 avions A320neo, ce qui représente au prix catalogue (2018) 6,5 Md$. Dans le cadre d’un contrat signé avec Airbus en 2013, le prix réel devrait être bien moins élevé, précise la compagnie aérienne. L’accord « conditionnel » avec Airbus prévoit aussi la conversion de 18 appareils A320neo en A321neo. Les 56 A320neo devraient être livrés entre 2026 et 2029, et les 18 A321neo entre 2024 et 2027. « L’achat proposé renforce le carnet de commandes d’easyJet avec Airbus jusqu’en 2028 et poursuit le rajeunissement de la flotte » de la compagnie low-cost avec le retrait progressif d’A320 plus anciens ou des A319, détaille le communiqué. EasyJet souligne que ces nouveaux avions consomment 15 à 25% de carburant en moins, et permettent de transporter plus de passagers, ce qui offre des avantages tant économiques qu’environnementaux, selon le communiqué.

Ensemble de la presse du 22 juin

Safran a inauguré l’extension de son site de nacelles d’avion à Casablanca

Safran Nacelles Morocco a inauguré le 21 juin 2022 l’extension de son site de production de nacelles d’avion. Cette extension de près de 6 000 m2 est dédiée à la production des nacelles des avions d’affaires haut de gamme Gulfstream G700/G800. Elle accompagne un plan de développement industriel du site qui sera encore plus efficace et performant afin d’augmenter les cadences de production des nacelles demandées par les clients. Safran a investi 115 M de dirhams (11 M€) dans son site, qui intègre les meilleurs standards de l’industrie aéronautique. Il devient ainsi le site de référence de Safran au Maroc avec une volonté forte de digitaliser ses processus de production et de réduire son empreinte environnementale. Safran Nacelles Morocco entre dans l’ère du « Manufacturing 4.0 » en installant des équipements de pointe tels qu’un autoclave de grande taille, des stations de travail ergonomiques, des machines d’usinage ou encore des robots de dernière génération. Le site a également doublé la superficie d’une salle dédiée à la fabrication de pièces en matériaux composites, passant de 1 800 m2 à 3 600 m2. Pour accompagner son développement, Safran Nacelles Morocco forme ses 850 salariés qualifiés à la fabrication en composites et en assemblage de nacelles, une centaine de nouveaux collaborateurs renforceront l’effectif de la société d’ici la fin de l’année.

Ensemble de la presse du 22 juin

Eramet acte la cession d’Aubert & Duval à Airbus, Safran et Tikehau ACE Capital

Eramet a annoncé mardi 21 juin 2022 avoir signé le contrat de cession de sa filiale Aubert & Duval au trio Airbus, Safran et Tikehau ACE Capital. L’opération, qui devrait être finalisée d’ici à la fin de l’année 2022, avait été dévoilée fin février sous la forme d’un protocole d’accord, après plus de deux années de négociations. Aubert & Duval représente un fournisseur stratégique en métaux et alliages (superalliages, titane et aluminium) pour Airbus, Safran, mais aussi Dassault Aviation, Nexter et Naval Group. L’entreprise possède également une activité de recyclage de titane avec EcoTitanium. Si la transaction s’effectue sur la base d’une valeur d’entreprise de 95 M€, le fort endettement d’Aubert & Duval réduit fortement le montant réel de la reprise. « Il en va de la souveraineté de la filière aéronautique française et européenne et de la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement », se confiait en février Olivier Andriès, le directeur général de Safran. La cession d’Aubert & Duval est avant tout un sauvetage : en raison d’un sous-investissement chronique et de dérives du contrôle qualité, les usines de la filiale d’Eramet ont dû faire face ces dernières années à d’importants problèmes de qualité et retards de livraison. Un plan de modernisation de 300 M€ sur 5 ans avait été évalué par le dirigeant de Safran en février dernier. L’objectif pour Airbus, Safran et Tikehau ACE Capital avec Aubert & Duval est de devenir plus efficace, d’améliorer la sécurité de certains bâtiments et de livrer des pièces de qualité en temps et en heure. Un horizon atteignable via des investissements dans des process industriels modernes, une meilleure gestion des flux logistiques entre les sites mais aussi les infrastructures et l’immobilier.

L’Usine Nouvelle du 22 juin

Airbus réalise le 1er vol d’un hélicoptère avec 100% de carburant SAF

L’hélicoptère H225 d’Airbus a effectué le tout premier vol d’hélicoptère avec du carburant aviation durable (SAF) alimentant à 100% les deux moteurs Makila 2 de Safran. Ce 1er vol fait suite au vol d’un H225 avec un seul moteur Makila 2 alimenté en SAF en novembre 2021. Cet essai fait partie de la campagne de vol visant à comprendre l’impact de l’utilisation du SAF sur les systèmes de l’hélicoptère. Les tests devraient se poursuivre sur d’autres types d’hélicoptères avec des architectures de carburant et de moteur différentes, en vue de certifier l’utilisation de 100% de SAF d’ici 2030. « Ce vol avec du carburant SAF sur les deux moteurs du H225 est une étape importante pour l’industrie des hélicoptères. Il marque une nouvelle étape dans notre démarche visant à certifier l’utilisation de 100% de SAF dans nos hélicoptères, ce qui se traduirait par une réduction allant jusqu’à 90% des seules émissions de CO2 », a déclaré Stefan Thomé, Executive Vice President, Engineering et Chief Technical Officer, Airbus Helicopters. L’utilisation de SAF est l’un des leviers d’Airbus Helicopters pour réaliser son ambition de réduire de 50% les émissions de CO2 de ses hélicoptères d’ici 2030. L’un des principaux avantages de l’utilisation de ce nouveau carburant est qu’il permet à l’appareil de minimiser son empreinte carbone tout en conservant les mêmes performances de vol.

Aerobuzz, Le Journal de l’Aviation et Air & Cosmos du 23 juin

Flying Green veut réduire sa consommation de carburant avec la solution SFCO2 de Safran

La compagnie française Flying Green (basée à Orly) et Safran Aircraft Engines ont signé un Memorandum of Understanding (MoU) pour l’utilisation du service d’optimisation de la consommation de carburant SFCO2. Selon les termes de l’accord, les deux sociétés entendent développer des études collaboratives sur le déploiement de SFCO2 pour la nouvelle flotte d’Airbus A320neo et A321neo de la compagnie, afin d’évaluer les bénéfices obtenus en matière d’émissions de CO2 et de coûts d’opérations. Déployée en 2016, la solution SFCO2 analyse les aspects liés aux opérations en vol et à la maintenance, afin d’émettre des procédures et recommandations permettant aux compagnies de répondre à leurs besoins d’économies de carburant. Le MoU prévoit également un déploiement de SFCO2 dans la nouvelle académie de Flying Green afin de former les pilotes de la compagnie aux techniques d’économies de carburant. Flying Green et Safran Aircraft Engines ont de plus signé un accord cadre pour équiper les huit appareils de la compagnie, qui entreront en service entre 2023 et 2027, avec le moteur LEAP-1A de nouvelle génération de CFM International.

Air & Cosmos du 17 juin

Airbus et Qantas s’associent pour produire du biocarburant en Australie

Le géant du transport aérien australien, Qantas, et le constructeur européen, Airbus, se sont engagés à hauteur de 200 M$ dans un fond destiné à amorcer la production de carburants aériens durables (SAF). Lors de l’assemblée générale annuelle de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui se tient du 19 au 21 juin à Doha, Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, et Alan Joyce, le directeur général du groupe Qantas, ont signé le lancement de ce fond, dont le motoriste américain Pratt & Whitney est également contributeur. Le directeur de Qantas appelle le gouvernement et les autorités locales à y prendre part, ainsi que d’autres investisseurs, il espère disposer d’ici quelques années de l’infrastructure pour ses approvisionnements en SAF. Bien qu’exportatrice de matières premières pouvant servir à la composition de biocarburants, comme le colza et le suif animal, l’Australie n’en produit pas directement aujourd’hui, faute d’industrie locale. Qantas, qui s’est engagé à utiliser 10% de SAF d’ici 2030, doit donc s’approvisionner à l’étranger pour le moment. Guillaume Faury voit son groupe comme un catalyseur de la recherche pour aller vers les 100% d’incorporation dans le mix carburant. Il estime ainsi qu’il y a « besoin d’un système fiable pour la production et commercialisation du SAF près des grands hubs mondiaux ».

Ensemble de la presse du 20 juin

L’aviation légère attire les nouveaux constructeurs d’avions « verts »

De nouveaux constructeurs d’aéronefs électriques ou hybrides émergent dans l’aviation générale de moins de 19 places. La région Occitanie et le pôle de compétitivité Aerospace Valley ont lancé l’an dernier un appel à manifestations d’intérêt (AMI) pour développer des démonstrateurs d’avion vert dans l’aviation légère. « C’est un créneau qui demande moins d’investissement, qui a une phase d’industrialisation plus simple et une réglementation plus facile pour l’innovation », explique Bruno Darboux, président du pôle Aerospace Valley, détaché par Airbus. « On prévoit des solutions technologiques pour les appareils légers qui pourront être transposées aux avions régionaux et à terme à l’A320. » précise-t-il. Les deux premiers appels ont sélectionné, en février et juin 2021, 13 projets de démonstrateurs d’avion vert qui mobilisent 11,5 M€ de Recherche et Développement, dont la moitié est financée par la région. « Nous sommes dans une dynamique d’une trentaine de projets collaboratifs qui mobiliseront une centaine d’entreprises et de laboratoires » dit Bruno Darboux. Aura Aero, créé en 2018, conçoit un avion hybride de 19 places, l’Electric Regional Aircraft. Celui-ci sera équipé d’un turbogénérateur au fuel qui produira l’électricité pour les moteurs, et de batteries structurelles pour contenir le poids. Aura Aero veut réduire les émissions de CO2 de 100% sur les vols de moins de 400 km, et de 80% entre 400 et 800 km. Ascendance Flight Technologies, à Toulouse, développe l’Atea, entre l’avion et l’hélicoptère. Cet appareil à motorisation hybride aura huit soufflantes carénées dans ses quatre ailes pour décoller à la verticale, et deux moteurs à hélices à l’avant et à l’arrière pour avancer. « Nous voulons réduire la consommation jusqu’à 80% par rapport à celle d’un hélicoptère, grâce à la portance des ailes, et diviser le bruit par quatre », dit son président Jean-Christophe Lambert. L’Atea pourra transporter cinq personnes sur 400 km à 200 km/heure. La société VoltAero, à Royan (Charente-Maritime), développe une gamme d’avions hybrides de 5 à 12 places ayant une autonomie de 1 200 km. C’est Safran qui livrera les moteurs électriques à Aura Aero et à VoltAero.

Les Echos du 18 juin

L’A400M va tester le carburant durable pour la Luftwaffe

Airbus s’apprête à réaliser un premier essai d’utilisation de carburant avion durable sur un A400M, à la demande de la Luftwaffe. Prévu pour 2022, cet essai utilisera un mélange comprenant 50% de carburant durable, alimentant un seul des quatre moteurs pour commencer. Une fois ce vol validé, l’objectif est de monter progressivement pour arriver à des essais avec les quatre moteurs de l’Airbus A400M en 2023. La démarche est d’accompagner la Luftwaffe dans sa volonté d’utiliser du carburant avion durable pour l’ensemble de ses parcs d’avions, du transport de VIP aux avions de combat. Les mélanges à 50% sont déjà techniquement certifiés sur les avions commerciaux depuis 2013. Airbus s’est engagé sur une feuille de route à long terme visant à atteindre un niveau de préparation et de certification de l’A400M avec du carburant 100% durable. « Aujourd’hui, ce type de carburant n’est pas encore totalement normalisé ni testé. Nous en sommes aux étapes préliminaires pour une première vérification de la faisabilité », précise Michael Schoellhorn, directeur général d’Airbus Defence and Space.

Air & Cosmos du 22 juin

MBDA dévoile un peu plus son futur missile air-sol longue portée du Tigre Mark III

MBDA a profité du salon Eurosatory pour rebaptiser sa gamme de missiles MMP et MHT sous la dénomination AKERON-MP/-LP, et a, par la même occasion, donné plus d’informations sur le futur missile air-sol longue portée du Tigre Mark III qui verra le jour d’ici la fin de la décennie. La modernisation à mi-vie et en profondeur de l’hélicoptère d’attaque européen vise à prolonger son service opérationnel au-delà de 2050. Un premier contrat de 4 Md€ signé par l’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement) et Airbus Helicopters prévoit la modernisation de 42 Tigre pour la France (avec une option pour 25 appareils supplémentaires) et 18 Tigre pour l’Espagne, soit 60 hélicoptères au départ, l’Allemagne étant toujours absente du programme. Le futur missile air-sol longue portée pourra être emporté jusqu’à 12 exemplaires par hélicoptère, contre 8 actuellement, grâce à un gain de masse de 20% par rapport à la solution américaine. MBDA annonce aussi que sa portée dépassera sensiblement les 8 km initialement annoncés, tablant même jusqu’à 20 km pour un tir à haute altitude, par exemple à partir d’un drone MALE. MBDA entend aussi placer son missile air-sol de cinquième génération sur d’autres plateformes, aussi bien sur des hélicoptères légers, des drones MALE ou des véhicules terrestres. Le Tigre Mark III pourra également être armé avec le nouveau missile air-air Mistral 3 de MBDA. Le missile AKERON-MP est quant à lui opérationnel dans l’armée de Terre depuis 2018, avec plus de 1 000 missiles déjà livrés à la France.

Le Journal de l’Aviation du 20 juin

Après la livraison de 18 Caesar à l’Ukraine, le ministre des Armées demande à Nexter d’accélérer sa production

En annonçant à Kiev la livraison de 6 canons supplémentaires, le président de la République porte à 18 le nombre de ces canons prélevés sur le parc de l’armée de Terre. A l’occasion du salon de l’armement Eurosatory, qui a fermé ses portes vendredi 17 juin, le ministre français des Armées, Sébastien Lecornu, a demandé au groupe Nexter, qui fabrique le système d’artillerie Caesar, de revoir son organisation afin d’être capable d’en produire plus rapidement pour l’armée française. Il s’agit essentiellement selon son entourage, de « rassurer l’armée de Terre » alors que ces canons de 155 mm sont « une nécessité vitale immédiate pour l’Ukraine ». Pour « recompléter » l’armée de Terre, le ministre souhaite que Nexter puisse produire « plus de 40 » Caesar par an. Le nombre exact de Caesar produits en 2021 n’est pas public, mais on sait que depuis le lancement du programme en 2006, environ 240 canons sont sortis des usines Nexter, soit une moyenne de quinze par an. Il faut un peu moins de 20 mois pour sortir un Caesar ; même en accélérant la cadence dès maintenant, l’objectif de 40 par an ne sera pas atteint avant, au minimum, l’été 2023. Le rythme de l’industrie en « temps de paix » n’est pas celui de la guerre dans le Donbass, d’autant plus que les 18 canons livrés ont une durée de vie limitée, les tubes s’usent rapidement. On estime qu’à charge moyenne, un tube de Caesar peut tirer de l’ordre de 2 000 coups. La capacité des industriels occidentaux à fournir des obus de 155 mm à l’Ukraine sera aussi un des enjeux dans la guerre d’usure qui s’annonce.

L’Opinion du 21 juin

« De l’Ouragan au Rafale » l’exposition qui s’ouvre à l’Hôtel national des Invalides

Afin de célébrer les 70 ans de la mise en service du MD 450 Ouragan, 1er avion à réaction de conception française construit en série, l’armée de l’Air et de l’Espace (AAE) et Dassault Aviation présentent un exemplaire de cet appareil aux côtés d’un Rafale biplace dans les jardins Nord de l’Hôtel national des Invalides, du 20 juin au 18 septembre, dans le cadre d’une exposition intitulée « De l’Ouragan au Rafale, 70 ans d’excellence industrielle et opérationnelle ». Le MD450 Ouragan n°297 d’époque confié par l’armée de l’Air et de l’Espace à l’Association Espaces Aéro Lyon Corbas (EALC), ainsi que le prototype Rafale B01 appartenant à la Direction Générale de l’Armement (DGA) et conservé par Aerocampus Aquitaine, seront mis en valeur à l’aide d’un dispositif d’éclairage nocturne et de panneaux explicatifs retraçant l’histoire des deux avions. Organisée conjointement par l’AAE et Dassault Aviation, cette exposition de deux aéronefs emblématiques permettra de mettre en valeur l’excellence de la filière aéronautique française et de promouvoir le patrimoine et les opérations de l’armée de l’Air et de l’Espace. Présentée dans un lieu historique qui porte l’identité des armées, l’Hôtel national des Invalides, panthéon des militaires, l’exposition sera inaugurée le 8 juillet en présence du Général Stéphane Mille, Chef d’état-major de l’AAE, et d’Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation.

Aerobuzz.fr du 21 juin

La DGA attribue à Safran une nouvelle tranche contractuelle au titre du programme FURIOUS

La Direction Générale de l’Armement (DGA) a notifié à Safran Electronics & Defense une nouvelle tranche contractuelle dite « tranche optionnelle » au titre du Programme Scientifique et Technique FURIOUS (Futurs systèmes Robotiques Innovants en tant qu’outils au profit du combattant embarqué et débarqué). Les essais terrains du système de robots FURIOUS réalisés fin 2021 par Safran au Centre d’entraînement au combat en zone urbaine (Camp militaire de Sissone) ont été clôturés avec succès. La tranche ferme avait permis de travailler le concept d’une architecture modulaire, matérielle et logicielle, destinée à autonomiser toute plateforme terrestre, habitée ou non. Cette architecture est déployée sur les trois types de plateformes très différentes qui composent le système FURIOUS. La tranche optionnelle a pour ambition d’optimiser cette architecture et aussi de robustifier les performances des fonctionnalités d’autonomie développées (suivi des points de passage, rejeu de trajectoires, suivi de leader et ralliement autonome d’objectifs, etc.) dans des environnements opérationnels plus complexes, déstructurés. Safran a pu démontrer sur des projets concrets tels que FURIOUS ou son équivalent financé dans le cadre du fonds Européen de Défense iMugs la pertinence et la crédibilité de ses solutions.

Zonebourse du 21 juin

La Colombie sera-t-elle le 1er Etat sud-américain à commander le Rafale ?

Dassault Aviation a adressé à la Colombie une proposition de vente de 15 Rafale (+ 9 en option) pour remplacer une vingtaine d’antédiluviens Kfir (“lionceau” en hébreu), un chasseur-bombardier israélien conçu à partir du Mirage 5 et livré à Bogotá à partir de 1975. L’armée de l’Air colombienne était initialement plus intéressée par des Rafale d’occasion mais la France a dû décliner cette demande, faute de stock dans l’armée de l’Air tricolore, qui a déjà cédé 24 appareils à la Grèce, puis à la Croatie. Le Rafale n’est pas le seul concurrent, Bogotá penche naturellement pour des F-16, voire des Gripen E de Saab, fabriqués chez son voisin brésilien. Les relations commerciales entre Paris et Bogotá sont en revanche à peu près nulle dans le domaine de l’armement. La Colombie n’a acheté à la France, pourtant dans le top cinq des pays exportateurs d’armement mondiaux, que pour 19,4 M€ d’armes entre 2011 et 2020. En outre, tous les projets (satellite espion, frégates) n’ont pas abouti. L’élection du nouveau Président colombien, Gustavo Petro, pourrait changer la donne. Ce serait le retour de Dassault Aviation sur le continent sud-américain, là où les différentes versions des Mirage ont longtemps équipé les armées de l’Air sud-américaines (Argentine, Brésil, Chili, Colombie, Équateur, Pérou, Venezuela). La Force aérienne colombienne (FAC) avait encore des Mirage 5 en service jusqu’en 2011.

La Tribune du 22 juin

Les compagnies ressortent leurs A380 après la crise

Mis progressivement en arrêt avant la pandémie, le « Super-Jumbo » d’Airbus, dont la production a été arrêtée, retrouve les faveurs des compagnies aériennes à l’heure du retour massif des clients. C’est le cas d’Emirates, la compagnie de Dubaï, et plus grosse cliente de l’A380 avec ses 120 exemplaires, qui a relancé l’avion. « Nous en avons déjà remis 70 en service. Les 50 autres sont encore dans le désert », confie Thierry Aucoc, directeur général Europe et Russie d’Emirates. Ces derniers ne devraient pas tarder à reprendre les airs, car « les avions sont pleins », ajoute le cadre dirigeant. Singapore Airlines n’a également pas hésité à relancer ses A380. 9 sont déjà en service, tandis que les 3 derniers achèvent leur visite de maintenance et la remise à neuf de leur cabine. Ce retour en grâce de l’A380 gagne aussi l’Europe. British Airways, a redéployé ses très gros-porteurs long-courriers pour répondre à l’afflux de passagers. Les compagnies Qantas, ANA et même China Southern ont également ressorti des hangars leurs A380. Il génère « de 60% à 70% des résultats d’Emirates », assure Cédric Renard, son directeur général France, et « serait l’appareil le plus rentable » de la flotte. Chez Singapore Airlines, dont il est le navire amiral de la flotte, il est le seul à proposer les fameuses « suites », des cabines privatives avec lit double, portes coulissantes, stores et hublots pour plus d’intimité. En revanche, Air France, Lufthansa ou Thai Airways ont poussé leurs A380 vers la sortie. La compagnie française a même devancé de deux ans l’arrêt, prévu initialement en 2022, de l’exploitation de ses A380. Airbus, qui a arrêté la production de son gros-porteur en 2021, ne compte pas concevoir un A380neo moins gourmand en kérosène. Le constructeur est désormais concentré sur l’A321XLR, un avion monocouloir qui réussit à concilier les performances d’un long-courrier avec les coûts d’un moyen-courrier.

Le Monde du 22 juin