Menaces sur le Scaf

Interviewé par le FT, Olivier Andries craint que « les milliards d’euros destinés à financer la prochaine étape de développement » du Scaf ne soient bloqués par la discorde grandissante qui oppose Paris et Berlin, sur la propriété intellectuelle et sur la répartition des travaux. Ce projet, franco-britannique au départ, avait changé d’axe en raison du Brexit. Londres a, depuis, lancé le programme concurrent Tempest, épaulée par l’Italie et la Suède. « Le premier sur le marché aura un avantage à l’exportation », souligne le FT. Olivier Andries rappelle que, si Paris et Berlin ne signaient pas la prochaine tranche de financements, le programme commencerait à accuser du retard. Les vols d’essai sont censés démarrer en 2026. Les partenaires « doivent commencer le développement de l’avion et du moteur d’ici 2030 et auparavant, en 2025, faire mûrir les technologies », insiste M Andriès. Un expert estime que le projet Scaf risque réellement d’avorter, tant les tensions des deux côtés du Rhin d’alourdissent : « Il y a des différences tellement fondamentales entre l’Allemagne et la France… Je ne vois pas où se situe le compromis. » Le directeur général de Safran n’est pas favorable à ce que l’Europe crée un « Airbus des moteurs ». Cet engagement gênerait les entreprises dans leur liberté de nouer des partenariats, or Safran est lié à GE au sein de CFM International.

Ft.com – 25/02

Le NGF du Scaf est-il déjà démodé ?

Le programme Scaf est subit des crispations de part et d’autre du Rhin, concernant la propriété intellectuelle. L’arrivée de l’Espagne dans le projet complique encore la répartition des tâches, Madrid exigeant un rôle plus important. Dassault Aviation, le maître d’oeuvre, ne veut pas partager sone background avec les Allemands, estimant qu’il « constitue la richesse technologique de l’entreprise. L’Allemagne considère qu’elle va payer pour financer une capacité militaire, mais que si elle n’a pas accès à ce background, elle aura acquis un objet mais n’en aura pas la maîtrise », résume Jean-Pierre Maulny (Iris). Les spécialistes se demandent si on ne se trompe pas d’avion, et si on n’est pas en train d’« améliorer la bougie plutôt que d’essayer d’inventer l’ampoule électrique ». Le Scaf était né d’une idée franco-britannique, à partir des drones de combat furtifs. Dassault Aviation et cinq partenaires européens mettaient au point le Neuron, BAE Systems faisait de même avec le Taranis, les deux projets devant converger au sein d’un premier Scaf. Avec le projet franco-allemand, on revient au schéma d’un avion avec pilote qui ne sera pas opérationnel avant 2040, quand les Américains lancent déjà le F-22 et les Russes, le Su-57. En outre, il manque au Scaf franco-allemand la dimension spatiale, qui devient peu à peu partie intégrante du combat aérien. Ne vaudrait-il pas mieux, alors, partir du Rafale et lui appliquer des technologies de rupture ?

L’Opinion – 22/02

100 Md€ supplémentaires pour la Défense, c’est possible

A travers une étude, l’OFCE (Observatoire des Conjonctures économiques) estime que Paris peut encore investir 100 milliards d’euros supplémentaires, lors du prochain quinquennat, dans la défense et la sécurité, malgré une dette publique déjà accablante. Paris pourrait ainsi augmenter son endettement de cinq points de PIB sous certaines conditions. « Il ne s’agit pas de créer des impôts supplémentaires, mais de stabiliser le service de la dette dans le budget de l’État, et utiliser cet argent pour des choses utiles et des dépenses non récurrentes », affirme Xavier Ragot, président de l’OFCE. L’Observatoire considère que l’investissement de défense est économiquement performant, jalonné d’arsenaux étatiques ou paraétatiques (CEA, Naval Group), non-délocalisable, à l’abri des ap-pels d’offres européens, avec une R&D qui représente 20 % de la R&D nationale. La défense serait, en outre, un moyen de protéger certaines « pépites technologiques » comme Safran, victime des déboires de l’aviation civile. « Leur redonner des programmes militaires, en vue de la motorisation d’aéronefs de la prochaine génération, permettra notamment à Safran d’échapper au tête à tête mortifère avec l’allemand MTU dans le cadre du projet Scaf. »

Latribune.fr – 22/02

Israël vend cinquante F-35 aux EAU

Israël a accepté de vendre cinquante F-35 de Lockheed Martin aux Émirats Arabes Unis, pour trois raisons : Washington a assuré à Tel-Aviv qu’elle conser-verait une supériorité technologique sur les pays arabes. Ensuite, au nom de la stratégie de « containment », qui consiste à isoler l’Iran. Enfin, pour des raisons simplement commerciales : l’accès de l’industrie israélienne au marché de l’ar-mement des pays arabes. Les Etats-Unis auraient dû vendre eux-mêmes ces cinquante F-35 à Abu Dhabi, autorisation donnée par l’administration Trump, puis suspendue par l’administration Biden.

La Tribune – 23/02

Hydrogène. Une perspective en escaliers

« Les motoristes vont devoir faire des choix stratégiques pour les prochaines générations d’appareils, en lien avec les avionneurs », affirme un expert. Safran travaille déjà sur le successeur du Leap, le NGNB (Next Generation Narrow Body). Une chose est sûre, le chemin vers l’hydrogène sera multidirectionnel et empilera plusieurs étages de développement. « Dans un premier temps, nous resterons sur des turbines à gaz et des turboréacteurs, explique Stéphane Cueille, directeur R&T et Innovation de Safran. 90 % de la technologie restera la même. La pile à combustible n’est pas au niveau de performance requis pour qu’on puisse l’envisager en 2035-2040. » Safran s’est déjà attelé à l’électrification de certains équipements (green taxiing) et, lors d’une première étape, devra rendre le prochain monocouloir plus sobre de 30 %, en lui faisant admettre un taux de biocarburants, au-delà de 50 % comme c’est aujourd’hui la limite. Chez Thales, on parle aussi de plusieurs étapes avant qu’un avion zéro-carbone ne déploie ses ailes, notamment dans l’avionnique, avec la connexion des systèmes de gestion de vol et du trafic (FMS et ATM). Ainsi, la solution ATM globalisera les atterrissages et les décollages à l’échelle européenne, sans que les aiguilleurs aient à gérer les vols, un par un.

Investir/ Le Journal des Finances – 20/02

Comment KLM, Air France et Ryanair se verdissent

KLM semble s’être « tiré une balle dans le pied » en invitant ses clients à « réfléchir avant de prendre l’avion » sur des vols courte distance (généralement déficitaires), et en les sensibilisant à la cause climatique. Dès 2022, KLM achètera 75 000 tonnes de carburant durable par an, pendant dix ans, via un partenariat avec SkyNRG. Ce leader mondial compte construire une première usine européenne aux Pays-Bas. Air France, elle, a annoncé qu’elle réduirait de 50% ses émissions de CO2 au passager/ km vers 2030 (par rapport à 2005). Depuis janvier 2020, la compagnie compense 100 % de ses émissions de vol en France métropolitaine, à coups de crédits carbone, pour des opérations de reforestation, de transition énergétique ou à destination de communautés villageoises. « La compensation est un choix volontaire et complémentaire, mais la priorité est, bien sûr, la réduction des émissions de CO2 », souligne Marie-Hélène Morvan (Air France). Le marché de la compensation carbone est parfois mis en cause pour son inefficacité. En 2016, une étude européenne démontrait que 70 % des projets étudiés étaient inefficaces. Ryanair, lui, présente un pradaoxe. Son PDG Michael O’Leary a plusieurs fois proclamé son climatoscepticisme, mais la low-cost est la compagnie « la plus ambitieuse », visant 60 grammes de CO2/ passager/ km en 2030, comptant pour remplir cet objectif sur une flotte mo-derne et une bonne expertise dans le remplissage de ses avions.

Investir/ Le Journal des Finances – 20/02

Airbus, plus engagé que Boeing dans le vol vert

En juin dernier, Paris annonçait un plan gouvernemental de soutien à l’aéronautique, devant se concrétiser à terme par un avion zéro-carbonne volant à l’hydrogène. Investir fait le point sur l’avancement des projets, Airbus ayant présenté trois perspectives, dont une aile volante, et devant en choisir une en 2025. Les programmes de recherche sont nombreux, électrique, hybride et/ ou hydrogène. Airbus est aussi engagé sur l’électrique, le solaire, le vol stratosphériques et même sur un système de synergies inspiré par le vol en V des oies migratrices (Fello’Fly). L’avionneur est impliqué, en outre, dans la recherche relative aux eV-TOL. « Airbus apparaît comme leader sur l’environnement au sein du duopole, considère un expert. D’autant que Boeing a d’autres problèmes à résoudre, dont le niveau de sa dette qui ne permet pas à court terme des investissements massifs dans un nouveau programme. »

Investir/ Le Journal des Finances – 20/02

Airbus : verre à moitié plein ou à moitié vide ?

Airbus a perdu 1,1 milliard d’euros l’an passé, et se retrouve avec un chiffre d’af-faires amputé du tiers. L’Ebit ajusté plonge de 75 %… mais reste positif. « Guil-laume Faury peut se vanter d’avoir sérieusement limité les dégâts face à la dé-confiture du secteur aérien », lit-on dans Les Echos. Les déboires de ses activités dans l’aviation civile ont pu être compensés par une nette amélioration des résul-tats enregistrés par la branche hélicoptères et la branche défense/ espace. Avec 566 avions livrés en 2020, Airbus fait mieux que Boeing, son concurrent n’ayant livrés que 157 appareils et ayant perdu 11,9 milliards de dollars en 2020. « Selon l’évolution de la pandémie et des restrictions de vols imposés par le gouverne-ment, nous imaginons un retour à la croissance entre 2023 et 2025 », déclare Guillaume Faury, décidément optimiste, même quand il aborde la question épi-neuse du Scaf : « Le programme est un projet fantastique pour l’Europe. Il a avancé très vite jusqu’ici. Nous sommes dans le dernier kilomètre, et il n’est pas surprenant que les négociations finales soient difficiles. » En 2020, Airbus a dû se constituer plusieurs provisions qui justifient en partie ses pertes, pour financer son plan de restructuration, pour financer la fin de l’A380 et pour accompagner quelques réévaluations comptables.

D’un autre côté, l’analyse de la situation d’Airbus par le Financial Times, paraît plus pessimiste que celle de la presse française. Airbus a émis un avertissement sur le rythme de la reprise. Pour Guillaume Faury, l’environnement à court terme semble se détériorer avec l’essor des nouveaux variants, et les nouvelles restrictions instaurées par les Etats. Le FT retient, des déclarations de M. Faury, que la de-mande d’avions restera limitée en 2022, et que le point critique de la reprise était loin d’être clair. « 2022 sera toujours contraint par la demande. Ce sera beaucoup plus fort qu’en 2021 », mais probablement sous les niveaux pré-pandémiques. Les prévisions du groupe pour 2021 laissent les analystes perplexes. Selon Jeffries, « il est difficile de concilier les prévisions avec ce que nous avons vu au troisième trimestre, et ce que nous pensons se dérouler au quatrième. Nous pensions qu’une base solide avait émergé, sur laquelle modéliser les prévisions. Les indications suggèrent le contraire. »

Le Figaro , Les Echos, Financial Times Europe – 19/02

Airbus conserve les aérostructures

Guillaume Faury annonce, chez Airbus, la mise en place d’un nouveau système industriel. L’avionneur va faire le tri entre les « activités considérées comme essentielles, et celles qui ne le sont pas, celles qui resteront en interne et celles qui peuvent être sous-traitées ». Dans la première catégorie : les aérostructures, dont s’occupent les filiales Stelia Aerospace et Premium Aerotec. Elles resteront dans le giron d’Airbus. Voici une dizaine d’années, l’avionneur tentait de s’en séparer et envisageait de céder ses deux filiales. Elles ne sont aujourd’hui plus à vendre. « Nos futurs avions auront des architectures différentes, avec de nouvelles énergies, un système de propulsion différent », explique M. Faury, et l’aérostructure est au coeur de ce renouvellement. « Nous devons également reconsidérer nos activités de logistique et de planification, qui sont la clé d’un système industriel robuste et résistant », a-t-il encore souligné.

Le Figaro, Latribune.fr, Financial Times Europe – 19/02

Air France-KLM : comment renforcer ses fonds propres ?

Malgré les 10,4 milliards d’euros de prêts, débloqués par Paris et La Haye en 2020, Air France-KLM a perdu 7,1 milliards d’euros l’an dernier. Toutes les filiales du groupe sont entrées dans le rouge en 2020, hormis le cargo. Depuis l’automne, le groupe étudie un renforcement de ses fonds propres par la conversion d’une partie des aides publiques en obligations hybrides. Outre l’approbation de Paris et de La Haye, l’opération requiert aussi l’aval de Bruxelles, qui exige des contreparties : la libération de slots aéroportuaires en faveur de la concurrence (Orly en ce qui concerne Air France). La France est prête à secourir le groupe, mais les Pays-Bas sont plus tièdes. Si Paris serait disposée à prendre des parts dans l’entreprise, sans outrepasser les 30 % au-delà desquels la France devrait lancer une OPA, l’opinion néerlandaise reproche à son gouvernement d’être monté au capital d’Air France-KLM, une surprise qui a coûté cher « sans que les intérêts de KLM soient mieux défendus ». A noter que China Eastern, actionnaire du groupe à hauteur de 8 %, est elle aussi intéressée par un élargissement de son assise dans Air France-KLM.

Les Echos, Le Figaro – 19/02

Grogne et résignation chez Akka

La grogne sociale s’aggrave à Blagnac, chez Akka Technologies, où 1 150 collaborateurs du groupe d’ingénierie sont sans mission depuis le début de la crise sanitaire. Cinq syndicats tentent de mobiliser les salariés contre un PSE que conteste même la présidente de la région occitane, Carole Delga. L’affaire commence à se politiser à Toulouse. Mme Delga a rédigé deux lettres, l’une pour le PDG d’Akka, Mauro Ricci, l’autre pour la Direccte à qui elle demande les services d’un médiateur. Akka envisage de supprimer 900 postes en France, dont 800 à Toulouse. Les syndicats reprochent à la direction d’exercer un chantage à l’emploi sur les salariés : « On nous demande d’accepter de licencier plus vite pour sauver des postes ». Pour Carole Delga, « Akka ne peut donner l’image d’un dialogue social inexistant ».

La Tribune – 25/02

Le réveil de Transavia France

L’été prochain, la filiale low cost de Transavia France fera sa « poussée de croissance » et ouvrira une vingtaine de lignes sur le réseau domestique, au départ d’Orly, mais aussi pour des liaisons Rennes-Montpellier, Brest-Toulon, Nantes-Toulon ou Montpellier-Ajaccio. En avril, la compagnie étrennera huit nouveaux 737-800. Sa flotte, exclusivement composée de 737-800, comptera alors 48 appareils, et s’étoffera encore à l’hiver 2021-2022. Transavia veut représenter 26 % de l’offre domestique low-cost du groupe Air France dès le premier semestre 2021. Le problème du réseau domestique français porte sur la faiblesse du coût au siège, inférieur de 40 % à celui d’un A320 Air France, de 52 % à celui d’un avion régional Hop. « La structure de coûts de Transavia France est proche de celle d’Easyjet, avec, en plus, la force du programme de fidélisation Flying blue du groupe, affirme Ben Smith, le dirigeant du groupe. Cela nous donne un outil dont ne disposent pas IAG et Lufthansa. »

Les Echos – 19/02

Retrouver les analyses de l’évènement perte d’aube du 777-220 United Airlines du 20/02/21

Un 777-220 d’United sème des débris sur Denver

Samedi, un Boeing 777-220 d’United Airlines, qui assurait la liaison Denver-Honolulu, a dû rebrousser chemin peu après son décollage. Il a pu atterrir sans encombre sur une piste de l’aéroport international. Le réacteur droit s’était enflammé, semant une pluie de débris sur une zone résidentielle de la banlieue de Denver, sans causer de dommages humains. La FAA ordonnait hier des inspections supplémentaires sur certains Boeing 777, équipés de moteurs Pratt & Whitney PW4000 à pales creuses. L’intervalle entre les inspections doit être plus court, a enjoint le régulateur. Boeing a demandé aux compagnies aériennes de suspendre les vols de 777 motorisés par un P&W4000, soit l’immobilisation de 128 avions. United avait pris les devants et s’y était résolu avant même l’annonce du constructeur. Sa flotte inclut 24 Boeing 777/ P&W4000. Certains modèles vieillissants de 777-200 et de 777-300 sont également concernés, mais la plupart des opérateurs ont déjà commencé à les mettre en retraite.

Bloomberg, AFP – 22/02

Le 777-200, encore une épine dans le pied de Boeing

Boeing a fait immobiliser 128 « triple 7 », motorisés par le PW4000 de Pratt & Whitney, après l’incident de samedi : un 777-200 d’United, sur la ligne Denver-Honolulu, a dû atterrir d’urgence sur l’aéroport de départ après un incendie de réacteur. United Airlines a aussitôt suspendu l’envol de ses 24 Boeing 777-200/ PW4000, et la FAA a ordonné des contrôles renforcés sur ces appareils. Boeing précise que 69 B777-200/ PW4000 ont été cloués au sol dans le monde ; les 59 autres l’étaient déjà, parqués en attendant la fin de la crise. Le NTSB a constaté que deux pales de la soufflante du réacteur s’étaient brisées, les autres présentant des dommages aux extrémités et au bord d’attaque. Guillaume Ges-tas, président du syndicat SNPL, interviewé par Libération, n’est pas inquiet : « Ce type d’événement arrive régulièrement. Nous sommes entraînés à y faire face. (…) En cas de problèmes techniques, si nous appliquons les procédures que nous avons apprises, il n’y a pas de raison de s’inquiéter dans la majorité des cas. » Quelques incidents similaires ont été déjà recensés, en février 2018 sur un 777 d’United Airlines déjà, en décembre 2020 sur un 777 de Japan Airlines, et des inspections plus fréquentes et plus rigoureuses avaient été exigées par les régu-lateurs. Samedi dernier, les autorités néerlandaises ont annoncé, elles aussi, un accident du même genre concernant un cargo 747-400, dans le sud des Pays-Bas. Les débris du réacteur ont blessé deux personnes. Les 777-200 sont des long-courriers gros-porteurs plutôt anciens, progressivement remplacés par le modèle 777-300ER. Air France en exploite encore une vingtaine, mais motorisés par le GE90-94B. Même si elle ne sera pas aussi profonde que celle du 737 Max, la crise naissante du 777 constitue, pour Boeing, une nouvelle « catastrophe industrielle » après le Max, les retards du programme 777X, les promesses non tenues du ravitailleur militaire KC-46 et les défauts de qualité dans l’assemblage du Dreamliner.

AFP, Bloomberg – 22/02. Reuters, Le Figaro, Les Echos, Libération – 23/02

777-200. « Fatigue du métal »

sur les pales La FAA est de nouveau décriée après l’incident du 777-200 d’United Airlines, survenu le weekend dernier au-dessus du Colorado. Le régulateur dit avoir déjà préconisé des inspections plus fréquentes et plus appuyées après deux incidents similaires, mettant en cause le moteur PW4000 de Pratt & Whitney, le premier en 2018 (United déjà), le second en 2020 (Japan Airlines). Le NTSB compte en-quêter sur les mesures qu’avait alors arrêtées la FAA, et « déterminer qui savait quoi et quand ». Est-ce que l’incident de samedi aurait pu être évité si la FAA avait ordonné une inspection approfondie des PW4000 ? L’anomalie des pales était-elle détectable et, si le problème vient des pales, les techniciens ont-ils failli ? Le NTSB situe effectivement le problème au niveau des pales, et évoque une « fatigue du métal ».

Bloomberg – 23/02. AFP – 24/02

777. La série noire continue pour Boeing

La FAA n’est pas la seule à se retrouver sur la sellette après les polémiques ayant jalonné la crise du 737 Max. Boeing subit un nouveau choc avec le 777. Englué comme ses concurrents dans la crise pandémique, encore convalescent de la crise du Max, et alors que la plupart des régulateurs recertifient le mono-couloir, souffrant encore des retards qui affectent le programme 777X, le cons-tructeur de Seattle doit colmater cette nouvelle brèche : le 777/ PW4000. La France n’est presque pas concernée par les déboires de cet appareil ainsi moto-risé : ici, peu de compagnies l’exploitent. La flotte d’Air France comprend soixante-huit 777 et deux 777 cargos, mais propulsés par GE. Même chose chez KLM et ses vingt-neuf 777. Un expert plaint Boeing, dont l’image va encore se détériorer, alors que c’est Pratt & Whitney qui est en cause.

Aujourd’hui en France – 24/02

L’Iata révise ses prévisions à la baisse

L’Iata espérait une embellie du trafic aérien au premier trimestre, avec les progrès de la vaccination et la perspective des vacances de Pâques, mais face au niveau des réservations, plus faible que prévu, elle doit déchanter et repousser la reprise à l’été. La situation s’avère particulièrement difficile en Europe de l’Ouest, où, mi-février, le trafic restait inférieur de 66 % à ce qu’il était en 2019. L’Iata revoit à la baisse ses prévisions mondiales pour 2021 : le trafic ne dépasserait pas 38 % du niveau de 2019, et dans le meilleur des cas. Le paramètre désormais incontournable du flygskam Le flygskam est devenu une réalité centrale dans les stratégies aéronautiques. Les compagnies aériennes doivent s’y résoudre si elles veulent conserver leur clientèle, et les industriels, se renouveler. Une étude révèle ainsi que seuls 24 % des Français prendront l’avion sans états d’âme quand la crise sera passée, crise qui a encore exacerbé la prise de conscience écologique dans l’opinion. La pression des ONG est de plus en plus incisive, comme l’atteste le rapport de Greenpeace, ‘Empêcher le redécollage des vols courts’, qui juge les mesures issues de la Convention pour le Climat bien trop timorées. « On n’a pas attendu la jeune Greta Thunberg pour faire du développement durable, objecte Francis Pollet, directeur de l’Ipsa. L’A320 d’aujourd’hui consomme deux fois moins, fait deux fois moins de bruit et pollue deux fois moins que celui des années 1990. »

Lesechos.fr – 24/02

Le Covid, grand destructeur d’emplois

La crise de l’aérien se traduit inévitablement par de lourdes destructions de postes. Frédéric Gagey, directeur financier d’Air France-KLM, qualifie les résultats du groupe d’« horribles ». Augustin de Romanet, PDG d’ADP, promet à ses troupes « du sang, des larmes et de la sueur ». S’il tient des propos plus nuancés, Guillaume Faury ne cache pas les difficultés d’Airbus. Air France-KLM a engagé 822 millions d’euros dans un plan de départs volontaires. Les effectifs, de 83 000 personnes fin 2019, ont fondu de 10 % en un an. Si Airbus fait mieux que Boeing, les résultats qu’il a publiés demeurent inquiétants avec 1,1 milliard d’euros de « pertes réelles » en 2020. L’avionneur a lancé, lui aussi, un plan social en juin et, derrière lui, dans une situation encore plus alarmante, se tient le cortège des sous-traitants, contraints à leur tour de licencier.

Les Echos – 19/02

En Floride, GEM étend sa MRO au CFM56-5B

GEM (Global Engine Maintenance) va élargir son portefeuille de réparation des CFM56 en y ajoutant la version -5B dès le mois de mars. A Doral, en Floride, GEM complètera donc l’offre existante des CFM56-3 et CFM56-7B. Avec les A320 et 737 classiques et, plus ancien, l’A340, le marché secondaire du CFM56-5B devrait connaître une certaine longévité. « L’expansion de la réparation des moteurs CFM56-5B était une extension naturelle de notre programme CFM56-7B, et requiert un outillage unique », déclare Jamie Devin, directeur du développement commercial de GEM. Toutefois, GEM s’attend à ce que les opérateurs surveillent de près leurs dépenses de MRO au cours des douze prochains mois, ce qui pourrait limiter la croissance du marché secondaire de CFM à court terme. Comme ses concurrents, GEM s’implique davantage dans le fret, dont « de nombreux exploitants, pour maintenir leurs avions en vol, optent pour un remplacement de leurs moteurs hors service par des moteurs de rechange prêts à l’emploi. À l’avenir, nous continuerons d’investir dans des capacités de réparation internes, en privilégiant les -3, -7B et bientôt -5B. »

Aviationweek.com – 23/02

Quatorze recommandations pour la FAA

Outre-Atlantique, un organe gouvernemental a publié un rapport tirant les leçons de la crise du Max, quelques jours avant l’incident du 777 d’United Airlines dans le Colorado. L’inspecteur général enjoint, au régulateur américain, d’améliorer et de renforcer ses inspections. Il s’étonne de la confusion qui empêchait une bonne compréhension de la façon dont fonctionnait le MCAS, le système antidécrochage de l’appareil. « Nous avions identifié des limites aux processus et à la supervision de la FAA, écrit-il. Ce qui a impacté la certification du Max, et conduit à une incompréhension significative du MCAS. » Ainsi la FAA n’avait-elle pas « une compréhension totale des évaluations effectuées sur le MCAS », jusqu’au crash du Boeing de Lion Air, en octobre 2018. L’inspecteur général propose quatorze recommandations qui devraient permettre à la FAA d’identifier les risques à temps. La FAA doit en outre obtenir, des constructeurs, des probabilités de panne, et les obliger à spécifier tout changement concernant l’évaluation des systèmes de sécurité.

AFP – 25/02

P&W, prêt à prendre le vent des monocouloirs

Les revenus que Pratt & Whitney tirait de ses services de MRO étant particulièrement affectés par l’effondrement du trafic aérien, le motoriste a utilisé cette vacance pour améliorer la famille PW1000G, alors que le segment monocouloir devrait être le premier à repartir. Rick Deurloo, directeur commercial de P&W : « Notre production MRO était vraiment une priorité en 2020, et nous a donc positionnés, au moment où nous sortons de cette crise, [sur] les avions du bon segment » : l’A320neo avec le PW1100G, l’A220 avec le PW1500G et les Embraer E-J et E2 avec les PW1700G et 1900G. Rick Deurloo pense que la reprise se fera sur ces trois marchés, en particulier sur le marché régional, le plus rapide, le moins cher et le plus propice aux loisirs. P&W a pu en apprécier la reviviscence, fin 2020 : le moteur GTF était revenu à 95 % des niveaux pré-Covid. Le motoriste a quasiment terminé l’amélioration du PW1100G, qui propulse l’A320. Sur ce marché, il est en concurrence avec CFM International et, par rapport à son rival, P&W contrôle 48 % des livraisons et 43 % des commandes.

Aviationweek.com – 23/02