Valeurs Actuelles récapitule les ennuis de Boeing qui, outre des raisons conjoncturelles (la crise pandémique affecte particulièrement le segment longcourrier), « rencontre des problèmes sur toute sa gamme d’appareils civils pour une raison assez simple à résumer : ses avions sont vieux ». Il est bien sûr question du Max, de l’arrêt de production du 747, et des deux incidents qui ont récemment frappé le 777, le 777-200 motorisé par Pratt & Whitney qui a perdu un réacteur au-dessus de Denver, et un 777 cargo affrété par la compagnie russe Rossiya, qui a dû atterrir d’urgence sur l’aéroport de Cheremetievo (Moscou). Ici, les pilotes avaient détecté un problème sur le capteur de contrôle du moteur. A ces déboires il faut ajouter ceux d’un appareil relativement récent, le Dreamliner, dont certains exemplaires connaissent des défauts au niveau du stabilisateur horizontal et des joints sur le fuselage. Le Dreamliner appartient à la catégorie des long-courriers, et presque tous les appareils de ce segment sont aujourd’hui cloués au sol, foudroyés par la crise.
Valeurs Actuelles – 04/03
Boeing, mis à l’amende par la FAA
La FAA a infligé, à Boeing, une amende de 6,6 millions de dollars pour « divers manquements à la sécurité ». Le régulateur reproche ainsi, au constructeur, d’avoir exercé une « pression excessive » parmi ses effectifs de Caroline du Sud, lors de l’inspection d’un Dreamliner, dont les défauts de fabrication se firent jour plus tard. Ce n’est pas la première fois que Boeing est mis à l’amende par la FAA. En 2015, une promesse non tenue de modification des « processus internes » avait valu à l’avionneur une amende de 12 millions de dollars. Malgré cette pénalité, la négligence de ces normes avait perduré. « J’ai répété à maintes reprises aux dirigeants de Boeing que la société devait donner la priorité à la sécurité et au respect des normes », a déclaré Steve Dickson, le patron de la FAA. Certaines inspections de Boeing, menées entre novembre 2017 et juillet 2019, étaient supervisées par des personnes non habilitées par la FAA. Les « pressions indues » de la direction, sur certains employés, avaient coûté à Boeing 1,1 million de dollars, puis encore 184 522 dollars pour sanctionner une inspection de Dreamliner en février 2020. Après le discrédit du Max, qui entache la réputation de Boeing et de la FAA, tous deux se retrouvent sur la sellette avec l’incident récent du 777 dans le Colorado.
AFP – 25/02
777. Le capot de soufflante devait être modifié
Avant même l’incident de Denver, depuis 2018 en fait, Boeing et la FAA discutaient d’un nouveau capot de soufflante pour le moteur du 777 (fabriqué par Pratt & Whitney). Des mésaventures comparables à celles de Denver avaient été recensées sur des vols opérés par United Airlines, Japan Airlines (777) et Southwest Airlines (737). Pourquoi deux ans ? « Toute modification proposée sur la conception d’un élément crucial de la structure doit être soigneusement évaluée et testée, pour s’assurer qu’elle offre un niveau de sécurité équivalent ou amélioré et n’introduit pas de risques involontaires », plaide la FAA. Le nouveau capot doit répondre à des problèmes de résistance structurelle et d’humidité.
AFP – 25/02
Max. Le régulateur chinois prend son temps…
Le régulateur chinois dit être en « pleine communication » avec Boeing et la FAA pour la remise en vol du 737 Max, mais il reste de « sérieux problèmes de sécurité » à résoudre. Lorsqu’ils l’auront été, un examen final de l’avion sera réalisé. La Chine fait valoir trois étapes avant recertification : les correctifs de l’appareil doivent être approuvés, les pilotes doivent être formés en conséquence, et les conclusions des rapports d’accident, en Ethiopie et en Indonésie, doivent être claires. Les commandes de Boeing en Chine se sont significativement appauvries en quatre ans, alors que les tensions entre Washington et Pékin n’ont cessé de s’alourdir. Dave Calhoun, le dirigeant de Boeing : « Les choses se calmeront et les Chinois voudront de nouveau acheter des avions ». Air China, China Southern Airlines et China Eastern Airlines, ainsi qu’une dizaine d’autres transporteurs, sont clients du Max.
Bloomberg – 01/03
Atterrissage d’urgence d’un cargo 777 à Moscou
Un Boeing 777 de la compagnie russe Rossiya Airlines a dû atterrir d’urgence à Moscou, sur l’aéroport international de Sheremetyevo. L’appareil assurait un service de fret, et desservait des liaisons vers Hongkong et Madrid. La cause de l’incident, qui n’a fait aucun blessé, serait due à un problème de moteur. Ce nouveau déboire du 777 rappelle évidemment celui du Colorado, et la mise en cause des pales de la soufflante équipant le moteur de Pratt & Whitney. A noter que le 20 février, un cargo 747-400 de Longtail Aviation subissait, lui aussi, une panne de moteur, encore un Pratt & Whitney, peu après le décollage de Maastricht.
Bloomberg – 26/02
Le Max, autorisé en Australie
Le régulateur australien autorise le 737 Max à voler dans son espace aérien, « convaincu de sa sécurité » et acceptant les exigences de la FAA pour sa recertification, comme le « certificat type » propre au Max. L’Australie est le premier pays de la zone Asie-Pacifique à lever cette interdiction de vol. Si aucune compagnie aérienne du pays n’opère de Max, Fidji Airways et Singapore Airlines l’exploitent pour leurs liaisons avec l’Australie. Reuters –
United Airlines a commandé 25 Max supplémentaires, et prévoit d’avancer à 2022 et 2023 la livraison des Max déjà retenus. En tout, United a commandé 188 appareils de cette famille. Pour Ihssane Mounir, responsable des ventes d’avions commerciaux chez Boeing, « cette commande confirme notre opinion : le transport aérien et notre secteur sont résilients et en train de se rétablir ». United continue de plaider, à Washington, pour un prolongement des aides publiques afin de garantir les postes existants.
AFP – 02/03
Saudia compte commander des Boeing et des Airbus
Saudia (Saudi Arabian Airlines) chercherait à lever de la dette pour financer une commande de quelque 70 nouveaux avions, Airbus et Boeing (A321, B777 et Dreamliner). La flotte de Saudia est composée de 144 appareils, intégrant déjà les trois familles citées.
Reuters – 01/03
Les flottes se dévalorisent
La crise dévalorise les flottes des compagnies aériennes. Chez Air France-KLM cette dépréciation, due au retrait des A380 et 747, a coûté 672 millions d’euros pour l’exercice 2020. IAG a dû consigner une charge exceptionnelle de 837 millions d’euros pour le retrait de 32 Boeing 747 chez British Airways, et quinze A340-600 chez Iberia. En moyenne, les flottes auraient perdu 10 à 20 % de leur valeur en un an. L’A320neo a perdu 11 % de sa valeur en moyenne, le Max-8 : 14 %. En ce qui concerne l’A380 et le B747, la perte de valeur dépasse les 50 %. Les long-courriers sont, du reste, particulièrement affectés : -15 à -25 % pour le 777-300ER selon son âge, sur le marché de l’occasion. -19 à -28 % pour l’A330 selon l’âge et la version. Mais la nouvelle génération résiste mieux. Le Dreamliner ne s’est décoloré que de 6 à 19 %, et l’A350 ne perd que 5 à 6 % en version 1000, 5 à 9 % en version 900.
Lesechos.fr – 02/03
Naissance d’une nouvelle compagnie : Flyr
Les investisseurs semblent tourner de nouveau leur regard vers les transporteurs aériens. easyJet vient de lever 1,2 milliard d’euros grâce à une émission obligataire, et une nouvelle compagnie fait son entrée à la Bourse d’Oslo : Flyr. Cette introduction lui a permis de lever 600 millions de couronnes. Flyr vise le court et moyen-courrier, en Norvège et vers quelques destinations européennes, espérant récupérer la clientèle des transporteurs nordiques en difficulté. La nouvelle venue prévoit d’acquérir ou de louer huit appareils, et veut tripler sa flotte d’ici à 2024. « En raison de la disponibilité des avions et des équipages, une montée en puissance rapide liée à la demande est possible pour Flyr, estime Tonje Wikstroem Frislid, sa directrice générale. Nous disposerons de systèmes opérationnels modernes conçus par des experts du secteur, d’une expérience client entièrement digitale et d’une équipe dirigeante forte d’une longue expérience dans l’aérien. » C’est une menace supplémentaire pour les compagnies historiques, Air France-KLM ou Lufthansa, toujours sous perfusion publique.
L’Agefi – 02/03
Le monde s’arme malgré la crise
Les dépenses militaires ont atteint 1 830 milliards de dollars en 2020, selon la dernière étude ‘Military Balance’ de l’institut britannique IISS. Un an après la crise pandémique, la course aux armements ne mollit pas : les dépenses militaires se sont encore étoffées dans le monde, en 2020, pour atteindre 2,08 % du PIB planétaire, contre 1,85 % en 2019. La compétition budgétaire est largement dominée par les États-Unis, suivis de la Chine et de l’Inde. Les investissements maritimes se sont accrus, notamment du côté chinois. Au chapitre technologique, les financements ont privilégié l’IA, les innovations quantiques, le big data, les systèmes autonomes, l’hypervélocité, les armes à énergie dirigée et la biotechnologie. En Europe, les trois premiers investisseurs sont le Royaume-Uni, la France et l’Allemagne. « L’Europe est en train de mettre les bouchées doubles, voire triples, pour éviter un déclassement stratégique », signale-t-on au ministère des Armées. Les budgets de défense ont contribué à soutenir l’activité économique.
Le Figaro – 02/03
Airbus réhabilite les aérostructures
Air & Cosmos présente le virage stratégique d’Airbus, qui promeut maintenant les aérostructures comme un élément d’avenir prépondérant, l’architecture devenant cruciale dans la conception des avions de demain. Il s’agit de « renforcer notre outil industriel pour préparer notre avenir à court et long terme, a déclaré Guillaume Faury, le directeur général du groupe. Nous devons poursuivre la transformation de notre chaîne de valeur industrielle pour la rationaliser et la simplifier, afin d’améliorer la qualité, la compétitivité et la durabilité de notre écosystème interne. » Airbus est impliqué dans les aérostructures à travers deux de ses filiales, Stelia Aerospace et Premium Aerotec, qu’il pourrait soit rapprocher, soit intégrer plus intimement dans son propre giron. Cette réorganisation sera confiée au DDMS (Digital Design Manufacturing and Services), un outil de transformation numérique qui couvre tous les métiers concernés, et dont le développement a « pris de l’ampleur sur le programme A321XLR », observe Air & Cosmos. Parmi les préoccupations de l’avionneur : l’arrivée à maturité des composites thermoplastiques dans lesquels Airbus a massivement investi (programme Wings of Tomorrow), et dont sera issue la prochaine génération d’aile pour monocouloir. Daher, « l’un des premiers à miser sur les composites thermoplastiques en France », a un pied dans le programme Wings of Tomorrow, et doit livrer, à Airbus, cinq nervures thermoplastiques « fortement chargées, pour alimenter un premier démonstrateur échelle 1 ».
Aviation Week revient sur les résultats de Safran en 2020, et constate que « les objectifs révisés en juillet dernier – Safran a été l’une des rares sociétés à émettre une orientation semestrielle – ont été atteints ou dépassés ». Le motoriste a su négocier le zigzag d’une double crise : celle de la pandémie et celle du Max, en réduisant les emplois, en fermant quatre sites (intérieurs de cabine) au RoyaumeUni et aux Etats-Unis, en réduisant les dépenses, notamment les investissements en R&D, mais en protégeant les investissements en recherche & technologie: « Safran a trouvé un nouvel équilibre. » Olivier Andriès, le directeur général du groupe, promet « l’excellence opérationnelle » en 2021. L’activité moteurs reste très rentable, les programmes de défense compensent les à-coups de l’aviation civile, et l’activité intérieurs de cabine devrait atteindre son seuil de rentabilité cette année. Les trois quarts des dépenses en R&T et R&D sont consacrés au défi climatique. Safran travaille avec GE sur « un moteur révolutionnaire », le Cror ou open rotor contrarotatif. La tendance à « optimiser l’empreinte industrielle » se poursuivra en 2021, souligne Bernard Delpit, le directeur financier. Aviation Week évoque également l’Eurodrone et le système Scaf, avec la volonté de l’entreprise à maîtriser les parties chaudes du moteur. Chez UBS, on considère que « Safran est en avance sur ses pairs en matière de réduction des coûts et de contrôle de trésorerie ». L’analyste de Bernstein réaffirme que « Safran est le constructeur de moteurs le mieux positionné »
Aviationweek.com – 01/03
Safran désigne un administrateur climat
Safran désigne un « administrateur climat » en la personne de Patrick Pélata. Il présidera le comité innovation, technologie et climat. Frédéric Genevrier, président d’OFG Recherche, justifie cette nomination : « L’ampleur de la crise climatique et les conséquences de la crise sanitaire nécessitent une réflexion profonde sur le projet du groupe, et sur l’articulation de sa R&D avec son partenaire General Electric. La personnalité de Patrick Pélata, à mi-chemin entre la mobilité et la technologie, répond à ces attentes. » Cet administrateur climat sera impliqué, avec le comité, « dans le suivi et la supervision du plan d’action de la direction générale lié aux questions climatiques », signe de l’importance que Safran leur accorde.
L’Agefi – 02/03
Les « dossiers chauds » d’Olivier Andriès
Safran est en première ligne sur « plusieurs dossiers très chauds », où Olivier Andriès, le nouveau directeur général du groupe, va devoir faire ses preuves. Au civil, le motoriste n’a livré que 972 Leap et CFM56 en 2020, mais « le militaire est un élément de résilience pour nous, souligne M. Andriès. La défense a atteint mécaniquement un niveau jamais envisagé jusqu’ici, dans le groupe aéronautique : 25 % pour l’ensemble des activités défense du groupe contre, en moyenne, 16 à 18 % selon les années. » Dossier majeur : le Scaf. Safran doit orchestrer la répartition des tâches entre MTU, ITP et lui-même, en évitant de « tomber dans un schéma où l’un des partenaires réclame une part de travail sur laquelle il n’a pas la compétence ». Depuis des années, Safran plaide en vain pour une augmentation de la poussée du Rafale. Le Scaf serait un moyen d’obtenir gain de cause pour le Rafale, en démontrant le savoir-faire technique de l’entreprise sur la partie chaude du moteur. « On sait très exactement ce qu’il faut faire pour augmenter la poussée du M88, et dans quel délai. » Safran Helicopter Engines est par ailleurs candidat pour motoriser l’Eurodrone, un programme difficile où sont engagées l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie. Safran HE, en concurrence avec GE via Avio, plaide pour « un moteur 100 % européen, avec un partenariat européen » : les allemands MT-Propeller et ZF Luftfahrttechnik, l’espagnol ITP et l’italien Piaggio Aerospace. Les Italiens, eux, font pression pour placer Avio, que La tribune présente comme « le cheval de Troie de GE ». Le Patroller est un autre dossier chaud, depuis le crash du drone, fin 2019, au cours d’un vol d’essai. Sur ce front, c’est Safran Electronics & Defense qui est à la manœuvre. « Nous avons parfaitement compris tout ce qui s’est passé lors de l’événement de la fin de l’année 2019, notamment la problématique du calculateur de commandes de vol américain. » Concernant Aubert & Duval, « contributeur important de la performance potentielle future des moteurs d’avions militaires », qui joue notamment un rôle important dans les programmes Scaf et Rafale, « il y a 99 % de chances que Safran fasse une offre avec Airbus et le fonds d’investissement Ace Aéro Partenaires ». Quant à Photonis, Safran et Thales ont réagi trop tardivement. L’entreprise a échappé à l’américain Teledyne, lequel, en épousant son compatriote Flir, a donné « un coup de massue concurrentiel » à Lynred, coentreprise Safran/ Thales. L’espace enfin. Le directeur général de Safran regrette qu’« aujourd’hui, des acteurs s’abritent derrière les clauses de retour géographique pour ne pas jouer le jeu de la solidarité autour d’Ariane 6 et d’ArianeGroup. C’est un message que l’on passe à l’Esa. Il ne faudrait pas que ce soit un prétexte qui permette à certains acteurs de l’écosystème de ne pas participer à l’effort commun. » Il rappelle à l’Agence européenne que 70 % des lancements américains sont institutionnels, et c’est la Nasa qui assure la postérité de SpaceX.
Latribune.fr – 27/02
Safran, bénéficiaire en 2020
Safran a surpris les marchés en publiant ses comptes pour 2020, mais les investisseurs ont sanctionné le titre, jugeant les prévisions du groupe trop prudentes. Un chiffre d’affaires en baisse de 32,5 %, une chute moins cruelle que prévu, un résultat opérationnel de -56 % mais une rentabilité opérationnelle de 10,2 % et, en définitive, une année bénéficiaire marquée par la promptitude de Safran à réagir et à réaliser des économies. Olivier Andriès : « Le moteur Leap est demeuré le moteur préféré des compagnies aériennes, et le carnet est resté solide ». L’activité Aircraft Interiors a été la plus touchée par la crise, l’entreprise étant toutefois parvenue à « rétablir la confiance avec nos clients ». Le conseil d’Investir : « Acheter ». Pour Challenges, « la crise sanitaire aura servi de révélateur », et frappé moins durement les sociétés en avance dans le numérique ou bien implantées en Chine.
Investir-Le Journal des Finances, Challenges.fr, Air-journal.fr – 27/02
Douane. Vers une trêve entre les Etats-Unis et l’UE ?
Katherine Tai, future représentante américaine au Commerce, veut en finir avec le conflit entre Airbus et Boeing, et appelle « les Etats-Unis et l’Union européenne à s’unir pour trouver une réponse », bien que le 11 février l’administration Biden ait annoncé qu’elle comptait maintenir les droits de douane punitifs sur certains produits européens. En revanche, Katherine Tai compte rester ferme face à la Chine et au dumping dont bénéficient l’acier et l’aluminium importés de République populaire. Elle plaide pour « un examen complet de la relation commerciale » qu’entretiennent les deux pays. Quant à la domination chinoise dans la fabrication des semi-conducteurs, l’administration Biden entend « façonner de manière plus stratégique les chaînes d’approvisionnement des Etats-Unis ».
Les Echos – 01/03
La série noire des avions de Boeing…
Un Boeing 777-300ER, version cargo, opéré par la compagnie russe Rossiya sur la liaison Hongkong-Madrid, a atterri en urgence à Moscou, vendredi dernier, en raison d’un problème de moteur. Rossiya est une filiale d’Aeroflot. Une semaine plus tôt, un 777-200 d’United Airlines, transportant des passagers, avait perdu son carénage dans les environs de Denver. L’appareil était motorisé par un PW4000 de Pratt & Whitney. De plus, des défauts de fabrication ont été découverts sur certains Dreamliner en août 2019, Boeing devant suspendre les livraisons de son gros-porteur, au risque de décourager « certains gros clients » comme Air Lease. Les ombres s’épaississent dans le catalogue de Boeing, dont la série noire continue après la crise majeure du Max. Pour couronner le tout, la FAA a infligé au constructeur un complément d’amende de 6,6 millions de dollars pour avoir parjuré certains de ses engagements relatifs à la sécurité. Le ralentissement des cadences de production, chez Boeing, affecte aussi les comptes de ses fournisseurs, notamment ceux de Safran, qui livre à Boeing plusieurs millions de dollars d’équipements sur chaque Dreamliner 787 vendu.
AFP – 26/02. Les Echos – 01/03
Airbus : l’hydrogène, mais aussi l’électrique hybride
Airbus affirme qu’il ne s’intéresse pas qu’à la propulsion par hydrogène, mais également à la propulsion électrique hybride. En attendant que soit résolu le problème du stockage, l’hydrogène pourrait être d’abord utilisé sur de petits avions. L’Européen semble s’aligner sur la position de Boeing, sceptique sur les chances d’un moyen-courrier fonctionnant à l’hydrogène. L’A320 qu’Airbus proposera dans les années 2030 serait donc vraisemblablement électrique hybride. L’hydrogène entrerait en scène plus tard pour ce type d’avion. Les motoristes explorent de leur côté le moteur à rotor ouvert pour les successeurs de l’A320 et du 737. Airbus étudie également la propulsion distribuée par un moteur standard, complété par des moteurs électriques montés sur les ailes d’un turbopropulseur Daher-Socata TBM 900.
Reuters – 26/02
Carburants durables, la priorité de Boeing
Aviation Week fait le tour des recherches menées sur les carburants durables. C’est notamment le cas chez GE Aviation, qui a effectué des essais en vol SAF sur un Boeing 747-400. Boeing promet de faire certifier, d’ici 2030, tous ses avions commerciaux totalement alimentés en SAF. Les motoristes sont aux premières loges pour aider l’avionneur à tenir cet engagement, et tous se sont attelés à faire en sorte que leurs moteurs puissent admettre 100 % de SAF. Même Airbus, pourtant adoubé champion de l’hydrogène vert, voit l’urgence de creuser aussi la piste des SAF.
Aviationweek.com – 26/02
Le flygskam, plus rapide que la technologie
Pete Harrison, directeur exécutif de la Fondation européenne pour le Climat, juge trop lents les progrès annoncés par les industriels de l’aéronautique, visant à réduire leurs émissions carbonées. Commentant les données du rapport ‘Destination 2050’, il prévient que c’est la postérité du trafic passagers qui est en jeu, les consommateurs devenant de plus en plus sujets au flygskam. M. Harrison semble en outre douter de l’efficacité des programmes de compensation comme Corsia (Oaci). « Les compagnies aériennes se battent littéralement pour leur survie, objecte Johan Lundgren, directeur général d’easyJet. Il y a de la lumière au bout du tunnel, mais nous avons perdu la maniabilité et les fonds pour investir dans des choses qui ne génèrent pas de rendement à court terme. »
Flightglobal.com – 25/02
IAG s’effondre
IAG fait pire qu’Air France-KLM, avec une perte record de 6,9 milliards d’euros en 2020, quasi équivalente à son chiffre d’affaires, lui-même en berne de 69,4 %. Air France-KLM avait déploré une perte nette de 7 milliards d’euros, mais pour un chiffre de 11 milliards. Aucune des compagnies du groupe IAG, British Airways, Iberia, Vueling ou Aer Lingus, n’est en mesure de compenser cette bérézina générale. Level, la filiale low-cost long-courrier lancée en 2017, ne semble plus avoir d’activité.
Les Echos – 01/03
Norwagian annule 88 A320neo et A321neo
Norwegian Air Shuttle, actuellement sous la protection des lois norvégienne et irlandaise sur les faillites, renonce à acquérir 88 appareils commandés à Airbus, cinquante-huit A320neo et trente A321neo. Norwegian est en train de diminuer son réseau et sa flotte, accusant une perte annuelle de 23 milliards de couronnes.
Les Echos – 01/03
Scaf. Les « fantaisies » de l’Allemagne
Le groupe de réflexions Mars s’interroge sur le sérieux de la collaboration francoallemande dans les programmes Scaf et MGCS, et estime qu’« une réflexion sur la pérennité de [cette] coopération bilatérale pourrait s’imposer si les revendications fantaisistes de Berlin devaient perdurer ». Le programme du char du futur, le MGCS, est déjà ralenti par un Bundestag « sous l’emprise du lobbying de Rheinmetall ». Concernant le programme Scaf, la motorisation est emblématique des intérêts divergents qui opposent maintenant les deux partenaires. « MTU n’est qu’un motoriste spécialisé dans l’entretien. Sa contribution au programme TP400 pour l’avion de transport européen A400M n’ayant pas été une brillante réussite, l’Allemagne revendique pour son motoriste une charge égale à celle de Safran. »
La Tribune – 01/03
Course aux armements
Selon l’institut britannique IISS, les dépenses mondiales de défense ont culminé à 1 830 milliards de dollars en 2020. Le rapport ‘Military Balance’ calcule un taux d’augmentation des budgets de 3,9 % en 2020, après 4 % en 2019. Le budget américain de la défense s’est étoffé de 6,3 % en 2020 et celui de la Chine, de 5,2 %. Washington et Pékin représentent les deux tiers de la hausse des dépenses mondiales. L’Asie représente, elle, le quart de ces dépenses (17,8 % en 2010), l’Europe : 17,1 %, la Russie et l’Eurasie : 3,8 %. L’Asie devrait poursuivre sur cette lancée. L’Indonésie souhaiterait ainsi renouveler sa défense aéronautique en acquérant 36 Rafale, 8 Boeing F-15, trois avions de transport Lockheed Martin C-130J, et trois ravitailleurs Airbus A330, ainsi que des drones et des radars. La Chine a doublé le nombre de ses corvettes en cinq ans, et resserre l’écart avec les Etats-Unis. Face à cette menace, l’Australie, le Japon et l’Inde investissent dans la modernisation de leurs capacités militaires. En Europe, les dépenses de défense sont en hausse de 2 %, ici la menace étant la Russie. Toutefois, peu de membres de l’Otan consacrent 2 % de leurs PIB aux dépenses militaires. Si la France et le Royaume-Uni respectent cet objectif, c’est notamment parce que leurs PIB se sont effondrés.
Les Echos – 01/03
Les 27, plus autonomes au sein de l’Otan
Lors de leur sommet par vidéoconférence, les Vingt-Sept se sont prononcés pour « une plus grande autonomie de l’UE en matière de sécurité », mais toujours au sein de l’Otan, poutre maîtresse de leur doctrine stratégique. « Le renforcement de cette alliance occidentale devra passer par celui de l’Union européenne. » Aussi les Vingt-Sept se sont-ils réjouis de l’arrivée au pouvoir de l’administration Biden. Ils ont voulu rassurer Jens Stoltenberg, le secrétaire général de l’Otan, après les déclarations d’Emmanuel Macron, affirmant que l’Alliance était « en état de mort cérébrale ». Le président français lui-même a atténué son propos, indiquant au FT que l’Otan devait juste être « revue » dans son fonctionnement. Il a déclaré à une autre occasion : « Depuis 2017, nous avons fait faire beaucoup de chemin à cette Europe de la défense avec la coopération structurée permanente, avec le lancement du Fonds européen de Défense, la facilité européenne de paix, le lancement de l’initiative européenne d’intervention. Nous ouvrons maintenant un nouveau chapitre qui doit nous aider à nous projeter à l’horizon 2030 pour adapter nos outils actuels aux défis futurs et anticiper les nouvelles formes de menaces. » La France présidant l’UE début 2022, elle poussera l’Union à concevoir « une boussole stratégique » dès le mois de mars de cette année-là.
Le Figaro – 27/02. Les Echos – 01/03
Olivier Andries, interviewé par Les Echos
Le directeur général de Safran est interviewé par la rédaction des Echos. Il évoque la crise pandémique qui, grâce aux dispositifs publics comme l’APLD, n’a donné lieu à aucun licenciement chez Safran France, ni fermeture de site. Un plan d’économies rigoureux a permis à l’entreprise d’épargner quelque 2 milliards d’euros. L’année 2021 commence dans l’appréhension du premier semestre, avec la propagation des variants du coronavirus. Les nations, l’Europe en particulier, ont durci les restrictions de circulation. « Néanmoins, je n’ai aucun doute sur le fait que les gens recommenceront à voyager sitôt qu’ils le pourront et que la situation va progressivement s’améliorer avec les progrès de la vaccination. Nos fondamentaux sont intacts », et le segment moyen-courrier, dans la motorisation duquel Safran est leader, sera le premier à repartir. L’optimisme relatif d’Olivier Andries est encore justifié par le carnet de commandes du Leap : cinq années de production. « A cela s’ajoute une flotte encore jeune de plus de 23 000 moteurs CFM56 de deuxième génération, en service pour de nombreuses années encore. » Olivier Andries passe ensuite en revue les défis majeurs que Safran doit relever, l’avion décarboné, le développement d’une filière hydrogène, le front plus serré et plus solidaire que les Européens doivent former pour la réussite d’Ariane 6, et la même revendication en ce qui concerne le Scaf, un programme tiraillé entre les trois nations participantes, la France, l’Allemagne et l’Espagne.
Les Echos – 26/02
Safran en 2020
La presse s’étonne de la résistance de Safran, l’un des rares industriels aéronautiques à être resté bénéficiaire malgré la crise du Max et la crise pandémique. Le groupe a dépassé « un objectif de rentabilité qui semblait trop ambitieux : dégager une marge opérationnelle supérieure à 10 %, un niveau jamais atteint par son client Airbus, même les années fastes », applaudit Le Figaro. Olivier Andriès : « Ces résultats témoignent de l’agilité, de la résilience et de la solidité du business model de Safran ». Les rédactions reviennent sur les résultats du groupe en 2020 : chute du chiffre d’affaires de 33 %, résultat net de 352 millions d’euros « et plus d’un milliard de cash généré », marge opérationnelle de 10,2 %. « Safran s’impose comme un des acteurs les plus résilients de l’aéronautique mondiale », souligne Challenges : il surclasse largement GE Aviation, Rolls-Royce et Pratt & Whitney. Challenges raconte comment Safran a « sauvé ses résultats 2020 ». Notamment au prix d’un sacrifice des investissements en R&D, insiste Usine Nouvelle. En un an, les dépenses ont ici baissé de 35 %, le programme Silvercrest et l’e-taxiing ne figurant plus à l’ordre du jour. L’entreprise a néanmoins préservé ses mises sur la technologie, aidée par le plan de relance du gouvernement. La conception de l’avion vert justifie, par exemple, le maintien du programme Cror (moteurs à rotor ouvert contrarotatif). Olivier Andriès a, en effet, annoncé pour 2035 le développement d’un nouveau moteur qui doit permettre de baisser les émissions de 50 %. Quoi qu’il en soit, le courtier Jefferies salue « la capacité surprenante de Safran à adapter les coûts ».
AFP, Challenges.fr, Usinenouvelle.com, BFM Business – 25/02
Le Figaro, Aviation Daily, Aerospatium, Wanquare.com – 26/02
Safran en 2021
En 2021 hélas et encore, comme l’ensemble de la filière aéronautique, Safran s’attend à séjourner un an de plus au « purgatoire ». La situation toujours problématique du trafic aérien, dont le redémarrage est sans cesse ajourné, lui donne à penser que le bout du tunnel n’est pas encore en vue. Le motoriste pense que son chiffre d’affaires s’en ressentira cette année encore, mais il entend « renverser la tendance » et faire progresser sa marge opérationnelle courante de plus de cent points de base. Cette marge « constitue le véritable point d’entrée » pour 2021, considère Bernard Delpit, le directeur financier. Il avertit que Safran devra optimiser davantage son outil industriel, en restructurant ses sites industriels. Le motoriste taillera de nouveau dans les coûts. « En plus des 21 000 postes, intérimaires compris, supprimés l’année dernière, 1 500 l’ont déjà été au cours des six premières semaines de l’année en cours », indique Wansquare. Les objectifs formulés par Olivier Andries, lors de la présentation des résultats, sont par contre jugés trop timorés par les investisseurs, qui ont sanctionné le titre. « Safran s’est extrêmement bien débrouillé en 2020, affirme Jeffries. Le hic est que les perspectives 2021 semblent faibles. » Oddo estime cependant que « la belle histoire de long terme qu’offre la société est toujours là ». Pour JPMorgan, « Safran demeure l’une des meilleures entreprises du secteur aéronautique civil au monde ».
La compagnie SAS choisit le Leap pour motoriser trente-cinq A320neo. Le contrat, qui comprend huit moteurs de rechange et un contrat de services à l’heure de vol, est évalué à 2,9 milliards de dollars.
Air & Cosmos – 26/02
Des Leap payés à 80 % par Boeing
En 2020, CFM International a livré 815 Leap, et prévoit d’en livrer au moins 800 cette année, un score bien sûr très en deçà de celui de 2019. « Avec la crise, nous ne renouerons pas avec ces volumes avant 2024 ou 2025, déclare Olivier Andries. Le seuil de rentabilité ne sera pas atteint avant deux ou trois ans par rapport à ce que nous avons connu avant la crise. » C’est surtout le Leap-1B, destiné au Max, qui retarde Safran. Selon l’accord conclu avec Boeing, début 2020, CFM a pu être partiellement rétribué par son commanditaire. Les moteurs livrés à l’Américain sont payés à 80 %, précise Bernard Delpit, et Safran n’en percevra rien cette année.
Flightglobal.com – 25/02
Initium en veille.
La faute au NMA Initium, la joint-venture que Safran a fondée avec Boeing dans les APU, est pour l’instant en veille. Sa raison d’être était le lancement du NMA, pointe Olivier Andries. Or Boeing ne semble pas être actuellement en mesure de lancer ce programme d’avion intermédiaire entre le moyen et le long-courrier. CFM International (Safran/ GE) espérait en outre devenir le motoriste du NMA.
Le Canard Enchaîné rend compte des dissensions franco-allemandes autour des deux programmes d’envergure qui lient Paris à Berlin : le Scaf et le MGCS. Concernant le Scaf, les Allemands s’en remettent à l’Otan et « se contenteraient volontiers d’un appareil plus modeste, qui ne décollerait pas d’un porte-avions ni ne transporterait des charges nucléaires ». Ils étudieraient discrètement une sorte de Typhoon amélioré, quand les Français réclament « un super Rafale ». En outre, les Allemands exigent la copropriété des brevets, et la possibilité de les utiliser dans l’aviation civile. Le camp français y est fermement opposé : « Il ne reste plus beaucoup de secteurs industriels dans lesquels nous sommes parmi les meilleurs du monde », souligne un industriel. L’Espagne entre en scène, et revendique les mêmes droits que ses partenaires. Concernant le MGCS, qui devait être mené par KMW et Nexter au sein de la holding KNDS, le Bundestag a imposé, à la coentreprise, Rheinmetall. « Berlin joue désormais à deux contre un face à la France. » Thales et Safran pourraient être frustrés des contrats d’équipements qu’ils espèrent signer pour le char du futur. Emmanuel Macron est jugé trop complaisant envers l’Allemagne. Tandis qu’il célèbre le « couple franco-allemand comme le cœur de l’Europe », Angela Merkel « répond par un aimable tir de missile ». La sénatrice Hélène Conway-Mouret, co-signataire d’un rapport sur le sujet, apostrophe le président français : « Il faut arrêter de dire à nos partenaires qu’on a besoin d’eux. Dans ces domaines, on est largement aussi compétitifs qu’eux », et la France pourrait construire le Scaf sans Berlin, comme elle l’a fait pour le Rafale. Le Canard Enchaîné – 03/03
Le Loyal Wingman, avion de chasse sans pilote
Boeing et l’armée de l’Air australienne (RAAF) ont réalisé le premier essai en vol d’un avion de chasse sans pilote, conçu pour voler en formation de combat aux côtés d’appareils pilotés par un équipage. Le Loyal Wingman a été conçu en Australie, et il y sera produit. Il peut transporter des armes et servir de bouclier à des chasseurs avec équipage. Canberra envisage d’en acquérir trois.
Reuters – 02/03
Les SALA, en roue libre…
« Quels principes juridiques pour les SALA ? », se demande Nathalie Devillier, professeur à Grenoble École de Management, qui signe une opinion sur les systèmes d’armes létales autonomes (SALA) ou « robots tueurs ». Elle cite notamment un rapport du Parlement européen, daté du 20 janvier. Le rapporteur constate que les SALA ne font l’objet d’aucune réglementation internationale ad hoc. Entre autres recommandations, il préconise de réduire la dépendance des Occidentaux envers les données étrangères. Or, l’écosystème mondial de l’IA est précisément dominé par les Gafam et leurs équivalents chinois, les Batx (Baidu, Alibaba, Tencent, Xiaomi). Les élus souhaitent que les SALA ne soient utilisés que dans des cas précis, selon des procédures d’autorisation fixées à l’avance et accessibles au public ou, au moins, aux parlements nationaux.
Isar Aerospace, la start-up allemande « qu’on n’attendait pas », veut lancer, au deuxième trimestre 2022, une fusée légère baptisée Spectrum, propulsée par le moteur Aquila. La fusée serait capable de mettre en orbite basse un satellite pesant jusqu’à une tonne. Le vol inaugural aurait lieu sur le pas de tir norvégien d’Andøya. Daniel Metzler, le dirigeant d’Isar, estime « le modèle SpaceX tout à fait transposable à l’Europe ». Pour réduire l’empreinte carbone de ses lancements, Isar utilisera des hydrocarbures légers et de l’oxygène liquide. Des observateurs français considèrent « le volet technologique de Spectrum super-crédible. Ils avancent et n’ont besoin de personne. » Isar a procédé à plusieurs levées de fonds, intéressant dès le départ Airbus Ventures, « ce qui a beaucoup fait tousser en France, notamment chez ArianeGroup ». Le DLR pourrait investir 11 millions d’euros dans Isar Aerospace, à travers le programme ‘Commercial Space Transportation Services’ (Esa), si Spectrum remporte la compétition contre deux autres lanceurs légers allemands : RFA One et HyImpulse. Dès 2024 ou 2025, Isar prévoit une montée en cadences des lancements sur deux pas de tir différents, Andøya et Kourou. Isar aimerait disposer d’un pas de tir exclusif pour Spectrum, et en négocie l’éventualité avec le Cnes. En Guyane, l’Agence française est en train d’aménager Diamant, un pas de tir multilanceurs, dans le cadre du programme ArianeWorks. « Un pas de tir partagé est problématique, explique Alexandre Dalloneau, l’un des responsables d’Isar. Chaque lanceur hérite des contraintes des autres. »
Latribune.fr – 04/03
Galileo. Bruxelles peut conclure avec TAS
La Cour de Justice européenne autorise finalement Bruxelles à signer le contrat avec Thales Alenia Space, pour la fourniture de six satellites de nouvelle génération, destinés à Galileo. Ce contrat, estimé 700 millions d’euros, était contesté par l’un des compétiteurs de l’appel d’offres, l’allemand OHB System. Ce dernier conteste également l’attribution d’un contrat similaire à Airbus Space, lui aussi destiné à Galileo. La CJUE avait d’abord suspendu la signature des deux contrats après le dépôt d’un recours en annulation.
La Tribune – 02/03
L’essai de Starliner reporté à cause de la météo
La mission d’essai non habitée de Starliner, la capsule spatiale de Boeing, vers l’ISS, a dû être de nouveau annulée, cette fois en raison d’une météo très défavorable sur le Texas. L’essai devrait avoir lieu le mois prochain, le test habité étant toujours programmé pour septembre 2021. Le programme de Boeing accuse un retard grandissant, face à l’autre champion de la Nasa, SpaceX, dont capsule Crew Dragon s’est déjà arrimée plusieurs fois à l’ISS, avec des astronautes à bord.
Bloomberg – 01/03.AFP – 02/03
En attendant Ariane 6 et Ariane Next…
Le reporter de The Good Life a visité les sites ArianeGroup de Vernon et des Mureaux, guidé par l’ingénieur Mathieu Chaize, « l’un des chefs d’orchestre de la relève : Ariane 6 ». Il recense les préoccupations du constructeur, notamment le besoin d’être plus compétitif face à SpaceX, mais aussi face à Blue Origin. « Les Américains sont dans une logique d’affrontement, déclare Morena Bernardini, directrice de la stratégie d’ArianeGroup. Cela pourrait se traduire par une guerre des prix qui n’arrangerait pas le marché européen. Pour toutes ces raisons, il a fallu réinventer le produit phare, avec un objectif costaud : produire une Ariane 6 plus performante que sa prédécesseuse, pour beaucoup moins cher. » Non seulement ArianeGroup doit parer les coups de la concurrence, mais aussi « définir dès aujourd’hui comment le secteur public consolidera la demande autour d’Ariane 6, souligne Stéphane Israël, CEO d’Arianespace et membre du comité exécutif d’ArianeGroup. Et nous devons également préparer la décennie 2030, en vue de réorganiser l’Europe des lanceurs, afin de franchir une nouvelle étape. » ArianeGroup et Arianespace sont parfois tiraillés par un dilemme commercial : ArianeGroup détient 74 %, d’Arianespace, mais ce sont deux entités économiques distinctes. Arianespace tend à privilégier les lanceurs concurrents Soyouz et Vega, « mieux adaptés et moins coûteux ». L’éparpillement des activités à travers plusieurs pays européens et la Guyane, éclaire, selon Capital, une autre faiblesse du dispositif européen face aux Américains, mais aussi face aux Chinois : « Chez SpaceX, celui qui s’occupe du moteur peut poser très facilement une question à son collègue chargé des câbles ou d’autre chose, puisque tout le monde travaille sous le même toit », témoigne le professeur David Mimoun. The Good Life rend également compte du travail d’Emmanuel Edeline, qui « travaille d’arrache-pied sur son bébé, Prometheus, le moteur du futur ». Jean-Yves Le Gall (Cnes), cité par Capital : « J’ai lancé, dès 2015, le programme Prometheus, qui pourrait équiper Ariane Next, et sera, au moins en partie, réutilisable en 2028-2030. ».