H2High, projet de relance des industriels wallons

Jérôme d’Agruma, un dirigeant de Calyos, est interviewé par la RTBF. Il explique à son interlocuteur en quoi consiste le projet H2High : « prendre des compétences dans un secteur et les mettre dans un autre », en l’occurrence l’hydrogène qui passerait du spatial à des applications terrestres (automobile, train, machines de chantier). « On a par exemple une société qui s’appelle Mitis, qui développe des microturbines pour essayer d’apporter de l’énergie complémentaire à un système, expose-t-il. On a également Safran Aero Boosters qui veut transférer sa technologie de vannes spatiales dans le domaine industriel. Enfin, on a une technologie de station de refuelling. On voit que c’est un enjeu à terme, que ce soit pour recharger des véhicules électriques ou pour plus tard recharger des véhicules à hydrogène. Des exemples de débouchés qui permettraient aux acteurs wallons de trouver leur place, au sein de tout ce qui se fait déjà en matière d’hydrogène à l’échelle européenne. » Rtbf.be – 09/03

L’avion à hydrogène, de « la poudre de perlimpinpin » ?

L’Humanité critique les enseignements au rabais que le gouvernement a tirés de la CCC (Convention citoyenne pour le Climat), et commente la note de 2,8 sur 10 que les organisateurs lui ont donnée pour une série de mesures jugées très insuffisantes, concernant l’interdiction des extensions aéroportuaires ou des vols courts. Selon la rédaction, Matignon se cache derrière l’avion à hydrogène, qui « n’est rien de plus qu’une fiction pour le moment », faute de solutions technologique, et de la « poudre de perlimpinpin ». L’Humanité – 09/03

L’Occitanie se met à l’heure de l’hydrogène

En Occitanie, de nombreux projets industriels émergent autour de l’hydrogène. Appelé à devenir le carburant alternatif du futur, l’hydrogène devrait déclencher une salve d’investissements et de créations d’emploi. La Région soutient cette dynamique avec le plan ‘Hydrogène vert’ : 150 millions d’euros sur dix ans. Dans le domaine aéronautique, les projets gravitent autour d’Airbus et de l’avion à hydrogène promis pour 2035. Safran a installé, à Toulouse, le cœur de sa R&D relative aux piles à combustible. Sa filiale Safran Power Units, spécialiste des APU, est impliquée dans un grand projet collaboratif nommé Pipaa (pile à combustible pour applications aéronautiques). Le droniste Delair s’illustre dans un autre programme collaboratif : ‘Défi Mermoz’, consistant à développer un drone à hydrogène liquide pour des vols longue-distance. Liebherr Aerospace, appuyé par le plan France Relance, mène deux projets spécifiques : la réinternalisation d’une ligne de pompes liquides, et le développement de compresseurs à air grande vitesse. Le Journal des Entreprises poursuit son tour d’horizon des projets que fait naître la perspective de l’hydrogène en Occitanie, dans les domaines fluviaux avec Nexeya et le plan régional ‘Green Harbour’, ferroviaire avec Alstom, ou dans le domaine des bus avec Businova H2. Le Journal des Entreprises – 01/03

Et si la France réalisait seule le Scaf ?

Le Scaf est-il condamné à être « un programme mort-né » ? Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a du mal à dissimuler son agacement face aux exigences industrielles et politiques de ses partenaires, allemands et espagnols, de plus en plus majorées au fil des négociations, et aux aléas des élections législatives allemandes de septembre. Eric Trappier ne pense pas qu’un contrat puisse être signé avant les élections fédérales. L’Espagne est arrivée dans le programme dix mois après la signature de l’accord franco-allemand, et veut accédéer au même rang que la France et l’Allemagne. Dassault a consenti à baisser sa part pour respecter un partage en trois tiers de la charge de travail. L’avionneur français estime avoir fait suffisamment de concessions, et ne veut pas livrer à Berlin, Airbus en l’occurrence, la propriété intellectuelle de technologies qui font sa raison d’être. « Le pronostic vital n’est pas encore engagé pour le Scaf, déclare Eric Trappier. Mais je ne vais pas vous dire que le malade n’est pas dans un état difficile. » Il a récusé l’idée d’un rapprochement du Scaf et du Tempest britannique, mais pas l’idée d’un plan B. Il n’en a pas explicité les tenants, se contentant de souligner qu’« un chef d’entreprise a toujours en tête un plan B. Il fait tout pour la réussite du plan A, mais le jour où le plan A ne marche pas, il lui faut un plan B. Ce qui permet en général, soit de faire marcher le plan A soit de passer directement au plan B. » A savoir si la France et Dassault seraient capables de mener seuls un programme comme le Scaf, il répond par l’affirmative : « Dassault sait faire des avions tout seul et le démontre tous les jours avec le Rafale et les Falcon. Safran sait faire des moteurs d’avions de combat [cf. le Rafale]. Thales sait à peu près faire des radars, des contre-mesures et un certain nombre d’équipements optroniques. Donc, si je mets Dassault + Safran + Thales, et si je rajoute MBDA pour les missiles, la réponse est techniquement oui. » Latribune.fr, Le Figaro – 06/03. Les Echos – 08/03

Scaf. Un plan B franco-français ?

Challenges évoque à son tour les difficultés de Paris, Berlin et Madrid à s’entendre sur le programme Scaf, et pèse l’éventualité d’un échec. Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, n’exclut plus la possibilité d’un plan B. « Les demandes allemandes sont inacceptables, pointe un proche du dossier. Il y a un gros risque qu’on n’y arrive pas. » En cause, le partage des tâches entre la France, l’Allemagne et l’Espagne, et le refus de Dassault de livrer sa propriété intellectuelle aux Allemands. L’arrivée de l’Espagne semble avoir perturbé les modalités dont avaient convenues Dassault et Airbus. « Airbus représente désormais l’Allemagne et l’Espagne, soit les deux tiers du programme, contre un tiers pour Dassault », proteste Eric Trappier. Il en va de même dans le domaine du moteur : Safran est censé être l’industriel leader et l’allemand MTU, son partenaire principal. Or Berlin y a consenti à condition que Safran et MTU se constituent en joint-venture. Arrivé tardivement, le motoriste espagnol ITP (filiale de Rolls-Royce) exige que le J200, moteur de l’Eurofighter Typhoon, serve à la propulsion du démonstrateur, un démonstrateur dont le premier vol n’est plus attendu avant la mi-2027. Le plan B évoqué par Eric Trappier pourrait être un programme franco-français. L’Hexagone en aurait techniquement les moyens, en conjuguant les forces de Dassault, Safran, Thales et MBDA. Challenges.fr – 09/03

 Barkhane. La part du Made in America…

Les succès de la force Barkhane dépendent étroitement des matériels américains, drones, équipement des avions de combats et des forces spéciales, faute d’équivalents français opérationnels. Les drones sont des Reaper (General Atomics), les Mirage 2000D sont armés de bombes américaines, et les treillis, casque, jumelles de vision nocturne ou radios des forces spéciales sont fabriqués outre-Atlantique. Les avions de surveillance et de renseignement sont aussi d’origine américaine. Exception : les fusils d’assaut sont allemands (Hedder & Koch). Thales a pu néanmoins placer ses drones SMDR, ses avions de renseignement ALSR et ses radios Contact, mais certains de ces produits dépassent les délais de livraison et le montant initial des factures. Novadem et Parrot sont également bien positionnés sur les micro-drones. Les autres programmes ont pris du retard, l’Eurodrone (Airbus, Dassault, Leonardo) ou le Patroller de Safran. La Lettre A – 08/03

Leonardo veut être le pivot d’une consolidation européenne

Leonardo compte profiter de l’après-crise pour se développer « dans des domaines clés où nous avons déjà de solides fondamentaux commerciaux », déclare son directeur général, Alessandro Profumo. Leonardo vient d’introduire en Bourse DRS, une société d’électronique de défense américaine acquise en 2008. 84 % de ses revenus proviennent du département américain de la Défense. Leonardo est en train de se constituer « un trésor de guerre, pour aider à la consolidation européenne ». Alessandro Profumo : « Pour se développer, les entreprises européennes doivent remporter des commandes à l’exportation. Elles sont en concurrence avec des entreprises américaines beaucoup plus imposantes. À long terme, cela ne sera réalisable que s’il y a un certain degré de consolidation entre les entreprises européennes, afin d’atteindre une échelle similaire. » Financial Times Europe – 09/03

RR se restructure, vend et emprunte

Rolls-Royce devrait dévoiler « la plus grande sortie de trésorerie de son histoire » cette semaine. Le motoriste a « brûlé » 4,2 milliards de livres en 2020, et essuyé une perte sous-jacente avant impôts de 3,1 milliards, pour 11 milliards de revenus. En cause, outre le coronavirus : son modèle de contrats ‘power by the hour’. Warren East, son PDG, a annoncé des réductions de coûts brutales et une restructuration massive, la suppression de 15 % des effectifs mondiaux d’ici 2022, et des cessions comme celle de sa filiale espagnole ITP. Objectif : lever 2 milliards de livres. RR a encore obtenu de ses actionnaires 2 autres milliards, via une émission de droits, qui débloqueront un plan de sauvetage totalisant 5 milliards de livres. The Daily Telegraph – 08/03

RR sort de son hangar le Spirit of Innovation

Fruit du programme Accel, le Spirit of Innovation de Rolls-Royce a effectué son premier roulage. Soutenu par des subventions gouvernementales, cet avion électrique doit aider le Royaume-Uni à atteindre l’objectif zéro-émission en 2050, et aspire à être « l’avion électrique le plus rapide au monde ». Il est équipé d’un moteur électrique de 500 ch (400 kW), et bénéficie des « dernières avancées dans le stockage d’énergie ». Le programme Accel (Accelerating the electrification of flight) réunit, autour de RR, Yasa, un fabricant de moteurs électriques, et Electroflight, une start-up aéronautique. Aerobuzz.fr – 04/03

Considérations autour de la fatigue de métal sur les pales

Un accident comme celui ayant frappé le 777-222 d’United Airlines, dont une pâle de ventilateur, équipant le Pratt & Whitney PW4077, s’était rompue, constitue le deuxième incident de ce genre en dix semaines, et le troisième en trois ans. La détection des « fissures de fatigue » dans les aubes, avant la rupture des pièces, est le problème le plus simple auquel sont confrontés les régulateurs. Le plus complexe est le suivant : est-ce que les normes de tolérance au risque des dommages, causés par des événements de pale de ventilateur et autres pannes de moteur, doivent être réévaluées ? P&W se prévaut d’un procédé exclusif d’imagerie thermique acoustique (TAI) pour détecter les fissures, internes et externes, dans le matériau de la lame. Or, le diagnostic de la fatigue de métal a été récusé deux fois, comme étant une anomalie de peinture. Les enquêteurs du NTSB ont découvert une myriade de lacunes dans le processus TAI de P&W. Les deux scénarios de défaillance imputés à P&W sont à peu près les mêmes que celui de l’incident de Pensacola en Floride, en août 2016, sur un vol Southwest Airlines : c’est encore une fatigue du métal qui avait affecté une pale de ventilateur équipant le CFM56-7B. Il s’agissait cette fois d’un 737-700. Un débris s’était éjecté de la nacelle, avait brisé un hublot et provoqué une lente dépressurisation de la cabine. Le NTSB en a imputé la cause à un débris provenant du mécanisme de verrouillage du capot. Collins Aerospace, qui avait fourni le capot de ventilateur, avait jugé cette conclusion « incompatible avec les preuves établies par le même NTSB ». En 1995, après un test de certification du CFM56-7B, Boeing et CFM International avaient décidé de repenser le carter de ventilateur et la nacelle et le bouclier de confinement du moteur. Aviation Week and Space Technology – 08/03

Pratt & Whitney, certain de rattraper son retard sur CFM

Air France devrait recevoir, en septembre, son premier A220 propulsé par le PW1500G. Pratt & Whitney a mis à profit la crise pour quasiment achever la rénovation de deux composants de son GTF, qui nuisaient à la fiabilité du moteur : la turbine basse-pression et la « boîte de vitesses accessoires ». Plus de 90 % des moteurs ont pu être reconfigurés avec une turbine réformée, et plus de 98 % des boîtes de vitesses ont été remplacées. Sur l’A320neo, P&W défend une part de marché plus restreinte que celle de son concurrent CFM International : 43 %. Le motoriste canadien est néanmoins persuadé qu’il va réduire l’écart après avoir signé une série de contrat, comme celui qui le lie à Frontier Airlines. Cette compagnie exploitait auparavant des A320neo à propulsion Leap, vient de se raviser et de retenir le GTF de P&W. Aviation Week and Space Technology – 08/03

Stabilité des shop visits en 2020

En 2020, Safran a constaté une stabilité de son chiffre d’affaires relatif aux « shop visits ». Ses clients ont maintenu un niveau de travail élevé, plutôt que des contrôles moins chers et plus légers. Le nombre total des shop visits n’en a pas moins baissé, entraînant une réduction des ventes sur le marché secondaire civil de 43 %. Olivier Andriès a, en tout cas, remarqué qu’en 2020, les visites d’ateliers effectuées par des compagnies utilisant un moteur « temps-vert » (« green time engine ») étaient en nombre plus réduit que prévu. « L’impact du temps vert n’a pas été si lourd, a-t-il déclaré. L’impact du temps vert sera à peu près le même en 2021. » Safran pense que les visites d’atelier augmenteront de 15 % cette année. En février, les cycles de vol du CFM56 se sont situés à environ 40 % de ce qu’ils étaient en 2019, et pour le Leap : 70 %. Si d’aventure le trafic affaires ne se rétablissait pas totalement, une partie de la demande loisir long-courrier pourrait être transférée vers le court-courrier de sorte que, pour Safran, la croissance du marché des monocouloirs dépasserait éventuellement les taux d’avantcrise. Aviationweek.com – 09/03

Pékin double l’enveloppe des ARJ21 et C919

Pour s’émanciper de la technologie occidentale, Pékin compte doubler son soutien à son industrie aéronautique pour les cinq prochaines années. Le C919 est, par exemple, propulsé par des Leap et l’ARJ21, par des moteurs GE. La manne du plan quinquénal 2021-2025 irriguera les programmes CJ-1000 et C919. Le marché régional intérieur doit être le premier soutien des industriels, et les compagnies nationales sont priées de préférer les appareils de fabrication chinoise. Comac espère obtenir, cette année, la certification pour le C919. Flightglobal.com – 06/03

Dassault Aviation : des ventes en berne de 57 % en 2020

En 2020, le bénéfice net de Dassault Aviation a fondu de 57 %, et son chiffre d’affaires, de 25 %. Le constructeur a vendu moins d’avions d’affaires et de Rafale. « Si 2020 fut une année extraordinaire, elle a permis au groupe de démontrer la pertinence de son modèle dual et de sa résilience », selon un communiqué d’Eric Trappier, son PDG. La défense représentait, l’an passé, 60 % de l’activité. Dassault n’a donc vendu que treize Rafale (26 exemplaires en 2019), et livré que 34 Falcon (quarante l’an passé). Heureusement, il a pu limiter ce repli en augmentant les livraisons d’avions d’occasion. Parmi les programmes d’avenir : le Scaf, le « futur Falcon » et le Falcon 6X. AFP – 05/03

Dassault pourrait suspendre les Falcon 7X et 8X

Dassault Aviation a perdu 25 % de chiffre d’affaires l’an passé. En 2020, l’entreprise a livré 34 bizjets et 13 Rafale, contre respectivement 40 et 26 en 2019. Dassault reste pourtant optimiste et promet une progression des ventes cette année. Il reste un OCNI (objet coté non identifié) « qui donne du fil à retordre aux augures boursiers du fait de sa dépendance (60 % de l’activité) aux budgets militaires fluctuants, et du poids de Thales dans sa propre valorisation ». Dassault Aviation n’a reçu que quinze commandes pour la famille Falcon en 2020. Le constructeur pourrait suspendre provisoirement l’assemblage des Falcon 7X et 8X, pourtant les « fers de lance de sa gamme », pour se concentrer sur le 6X, qui a opéré son roll-out à Mérignac, en décembre, et réalisera son premier vol sous peu. Plusieurs commandes de 8X ont été, en effet, reportées sur le 6X. Pour soutenir Dassault, Paris a commandé sept nouveaux Falcon de surveillance maritime, et négocié un contrat de maintenance sur dix ans des avions Atlantique 2 de lutte anti-sous-marine. Certains prêtent à Dassaut l’intention de s’engager dans un nouveau programme très-long-courrier, le 9X, qui viserait le marché du Gulfstream 700. Du côté du Rafale en revanche, les perspectives d’exportations sont brillantes, l’avionneur disputant les appels d’offres suisse et finlandais cette année, peutêtre indonésien et la croate plus tard. En outre, Dassault doit élever son chasseur au standard F4, et percevoir les premières aides pour le design du Scaf. La Lettre A – 05/03. Les Echos – 08/03

Lufthansa compte décoller cet été

Lufthansa a mieux résisté qu’Air France-KLM et IAG en 2020, essuyant tout de même une perte d’exploitation de 5,5 milliards d’euros. L’entreprise a réduit considérablement sa flotte, enterré sa filiale moyen-courrier Germanwings, et supprimé 28 000 postes sur un effectif total de 130 000 salariés. En 2021, Lufthansa compte encore supprimer 10 000 emplois en Allemagne et va « rapetisser » davantage. Les bénéfices de la branche cargo ont compensé les pertes du réseau passagers, plus que chez Air France-KLM. Carsten Spohr, son PDG, s’attend encore à des « pertes colossales » en 2021, mais mise sur une amélioration du trafic cet été. Il envisage ainsi de remonter son offre à 70 % du niveau de 2019, durant cette période. Les Echos – 05/03

Ita, l’avatar d’Alitalia, devant la Commission européenne

Aujourd’hui, le gouvernement italien va défendre, devant la Commission européenne, le plan de relance d’Alitalia, rebaptisée Ita (Italia Trasporti Aero). Margrethe Vestager, commissaire européenne à la Concurrence, ne veut pas d’« une simple opération de transfert d’entreprise, sans discontinuité avec l’ancienne société ». Ses créneaux de vols doivent être vendus, et son plan de relance, bénéficier d’« un environnement économique et financier ouvert, transparent, inconditionnel et non discriminatoire ». Les Echos – 05/03

Un mariage Gecas/ AerCap ?

General Electric pourrait rapprocher ses activités de location de jets avec celles d’AerCap Holdings, société basée à Dublin. Cet accord pèserait 30 milliards de dollars. À eux deux, Gecas (GE Capital Aviation Services) et AerCap disposent de 3 000 appareils, détenus, gérés ou en commande. Avec un tel rapprochement, GE pourrait en finir plus tôt avec un modèle commercial consistant à utiliser sa puissante plateforme de location pour encourager les ventes d’avions propulsés par ses propres moteurs. En difficulté, GE avait réduit, en 2019, sa branche de prêt. Il avait ainsi cédé une société de financement d’avions à Apollo Global Management et Athene Holding. Greg Conlon, PDG de Gecas, a indiqué que l’entreprise envisageait des fusions, des acquisitions et des achats de portefeuille, en particulier dans les avions cargo et la location de moteurs. Bloomberg – 08/03

14 milliards de dollars pour les compagnies américaines

Aux Etats-Unis, les compagnies aériennes vont bénéficier d’une troisième vague de soutien de la part de Washington. Sur un plan de relance total de 1 900 milliards de dollars, 14 milliards vont être orientés vers le secteur du transport aérien, à condition qu’on ne licencie personne jusqu’en octobre. United et American Airlines vont donc surseoir aux 27 000 suppressions de postes annoncées. Les compagnies ont coupé dans leurs dépenses, soustrait de leurs flottes les appareils les plus anciens, accéléré les départs volontaires, appauvri leurs offres à bord, et se sont endettées massivement. Elles brûlent encore, collectivement, 150 millions de dollars chaque jour. Le nombre des passagers est encore à 60 % du niveau d’avant-crise. Toutefois, les progrès de la vaccination et l’envie de voyager des consommateurs devraient compenser le marasme des voyages d’affaires. Southwest dit avoir déjà constaté en février « une amélioration de la demande et des réservations pour les voyages de loisir ». United Airlines a commandé 25 Max supplémentaires, « non plus pour survivre, mais aussi pour prospérer ». AFP – 10/03

Cathay Pacific s’enfonce dans le rouge

L’an passé, Cathay Pacific a enregistré une perte record de 2,8 milliards de dollars. Avant même la pandémie, les comptes de Cathay s’enfonçaient déjà dans le rouge, minés par la crise politique à Hongkong et les « foudres de Pékin », mécontente de voir certains employés de la compagnie se mobiliser aux côtés des opposants au régime chinois. Cathay Pacific avait dû fermer sa filiale Cathay Dragon (court et moyen-courrier), licencier 8 500 personnes, réduire les salaires de ses cadres et lancer, début juin, un plan de recapitalisation équivalant à 4,2 milliards d’euros. Depuis avril, le nombre de voyageurs que fait voler Cathay s’est effondré de 98 % par rapport à la moyenne d’avant le Covid. AFP – 10/03

Le réveil des compagnies aériennes

Dans le monde, les compagnies aériennes proposent des vols à prix cassés en étranglant leurs coûts, se ménageant des marges de manœuvre pour minorer le prix des billets. De plus, elles recrutent des équipages qui avaient été licenciés. A ces tarifs « ultra-bon marché » s’ajoutent les déploiements de la vaccination pour pousser la tendance à la hausse. Témoins Allegiant Travel (Las Vegas) et Southwest Airlines, qui se sont lancées dans des expansions spectaculaires de leurs réseaux. De nouveaux entrants de petite taille comme Breeze Aviation ou Avelo Airlines peuvent opérer sur le sol américain. En Australie, l’embryon de reprise galvanise Regional Express, qui engage la compétition contre Qantas Airways et Virgin Australia Airlines, sur l’une des liaisons les plus fréquentées au monde : Sydney-Melbourne. Au Canada, Flair Airlines loue treize nouveaux Max à l’un de ses investisseurs, 777 Partners. AirAsia Group vend des laissez-passer pour des vols illimités en Malaisie et dans la zone Asean pendant un an. China Eastern Airlines propose des vols illimités au tarif unique de 510 dollars. Enfin Lufthansa lance une nouvelle compagnie low-cost long-courrier : Eurowings Discover. Bloomberg – 10/03