L’essor des SAF, et l’objectif de 2050

Les carburants durables (SAF) n’en sont qu’à leurs balbutiements, et ne représentent encore que 0,01 % des 96 milliards de gallons consommés par les compagnies aériennes en 2019 (364 milliards de litres). Les acteurs œuvrent pour tenter de s’approcher des objectifs de réduction des émissions nettes, telles qu’elles ont été édictées pour 2050 (avec une étape de 2 % de SAF consommés en 2025). Les projets annoncés ne devraient augmenter la production de SAF, que de 60 millions de gallons par an en 2020, à 1 milliard en 2025. Même le scénario de déploiement le plus optimiste reste en deçà des besoins et seulement, donc, pour réduire les émissions de CO2 de moitié en 2050, par rapport aux niveaux de 2005. En janvier 2020, la France publiait une feuille de route pour atteindre 2 % de SAF en 2025, 5 % en 2030, 50 % en 2050. L’Allemagne veut obliger les compagnies à parvenir à 1 % SAF en 2028, 2 % en 2030. Il doit s’agir de carburants synthétiques ‘power-to-liquid’ produits par de l’électricité renouvelable. La Norvège a introduit le premier « mandat de fusion SAF » pour parvenir à 30 % d’ici 2030. La Suède a suivi pour un objectif de 27 % en 2030. Le Danemark, la Finlande, les Pays-Bas et l’Espagne devraient leur emboiter le pas. Aux ÉtatsUnis Shell Aviation a commencé à livrer les SAF de World Energy à Amazon Air. Voir aussi les tests menés par DHL Express à Amsterdam-Schiphol, Atlas Air ou Air France-KLM.

Aviationweek.com

Airbus et Boeing se mesurent sur les énergies vertes

Après s’être mesurés sur le front des livraisons, Airbus et Boeing s’affrontent à présent sur le ring des nouvelles énergies. En septembre, Airbus s’attelait à l’étude d’un avion à hydrogène pour 2035. Airbus, venu tardivement à l’hydrogène, s’en est fait le champion. Boeing l’avait précédé dans cette voie avec l’ecoDemonstrator 2012, le planeur Dimona et le drone Phantom Eye, et s’est ravisé depuis. Sean Newsum, directeur de la stratégie environnementale de Boeing : « Si nous devions lancer un avion demain, nous n’utiliserions pas la propulsion à hydrogène, car cette technologie n’est pas encore prête. » Le constructeur américain s’est tourné vers les carburants durables.

L’Usine Nouvelle – 01/03

 ‘Supaero-Decarbo’, un rapport plutôt sceptique…

Le think tank Shift Project, et un collectif d’anciens et actuels étudiants de l’IsaeSupaero, publient un rapport intitulé : ‘Supaero-Decarbo’. A leurs yeux, l’avion à hydrogène, le renouvellement des flottes ou l’essor des carburants alternatifs ne suffiront pas à honorer les objectifs de l’Accord de Paris. Les signataires jugent inévitable une réduction du trafic aérien, avec une limitation de l’offre et de la demande. Ils appellent en outre à « définir un budget carbone pour l’aviation, jusqu’à 2050, à ne pas dépasser ». Pour la France, ils proposent que soient « supprimés les vols aériens dès lors qu’une alternative ferroviaire existe en moins de 4h30 », ou que soit « instaurée une taxe progressive, indexée sur la fréquence des voyages et de la distance parcourue, à la manière de l’impôt sur le revenu ».

La Tribune – 04/03

Airbus, transparent sur l’empreinte carbone

Airbus joue la transparence sur son empreinte carbone, et révèle, pour la première fois, ce que sera celle de ses avions tout au long de leur vie. La totalité des avions Airbus, assemblés en 2020, « émettront autant de CO2 sur leurs deux décennies d’exploitation que la France en un an ». Airbus a adopté le standard de comptabilité international GHG (Greenhouse Gas Protocol). « Nous voulons vraiment démontrer notre engagement à promouvoir la décarbonation du secteur », explique Julie Kitcher, vice-présidente exécutive d’Airbus (développement durable). Les avions de l’Européen émettaient en moyenne de 66,6 grammes de carbone par passager-kilomètre en 2019, un volume qui descendait à 63,5 grammes en 2020. Reuters, AFP – 25/02 En 2020, Airbus « échappe au pire » En 2020, Airbus a essuyé une perte nette de 1,1 milliard d’euros, et son chiffre d’affaires s’est décoloré de 29 %. Cette année encore, il ne versera pas de dividende à ses actionnaires. Airbus estimé néanmoins avoir « échappé au pire ». Il compte livrer autant d’avions commerciaux cette année que l’an passé : 566 appareils, une performance qui marque « un point bas historique ». Les perspectives de la vaccination devraient commencer à produire leurs effets sur la santé d’Airbus fin 2021, et 2022 sera sans doute « légèrement meilleure » que 2021. Le constructeur prévoit d’assembler 43 monocouloirs par mois au troisième trimestre (quarante actuellement), puis 45 au quatrième. Les activités du groupe dans la défense, les satellites et les hélicoptères, tendent à compenser les pertes de l’aviation civile.

Aerospatium – 26/02