Farnborough Connect

Le salon du Bourget 2021 ayant été annulé et le Gifas ne prévoyant pas pour l’instant d’événement virtuel, les organisateurs du Farnborough International Airshow envisagent, eux, de bâtir une exposition cette année, à coups de webinaires (Farnborough Connect), comme ce fut le cas l’an passé. Le programme en ligne aurait lieu du 13 au 15 juillet. Pour les salons physiques, il est question d’un Farnborough en juillet 2022, et d’un Bourget en juin 2023. Bloomberg – 04/03

Le crible de Patrick Ky (Aesa)

Patrick Ky, directeur général de l’Aesa, était l’invité du Ceps (Centre d’Etude et de Prospective stratégique). Il a abordé tous les aspects de la sécurité aérienne, mis en perspective avec la pandémie, et ébauché les nouveaux champs d’action du régulateur européen. Parmi les sujets commentés : la crise du Max, la formation des pilotes, les relations entre Boeing et la FAA, mais aussi les relations entre l’Aesa et Bruxelles : « J’ai eu beaucoup de mal, notamment sur le Boeing 737 Max, à faire comprendre à la Commission européenne qu’elle n’avait rien à voir dans nos travaux de recertification de l’avion et qu’elle ne devait surtout pas être impliquée. A partir du moment où ce processus de recertification devenait quelque chose de politique, nous avions perdu. » Il a encore commenté les risques colatéraux que posaient certaines zones autour de la Syrie, de Chypre et au Moyen-Orient. Après des considérations sur l’avion décarboné, Patrick Ky a conclu avec l’avion électrique et « les limites du projet norvégien ». L’Aesa a, en effet, aidé la Norvège à mener son projet d’électrisation du transport aérien : « Nous avons travaillé avec l’industrie, notamment avec Safran et Airbus. Nous nous sommes aperçus que l’électrisation du transport aérien commercial, même dans des pays comme la Norvège qui avaient les moyens de mettre en œuvre des partenariats avec des acteurs des domaines de l’énergie et du pétrole, est quelque chose de compliqué. Dans un pays comme la Norvège, le tout électrique n’est possible que pour des liaisons de moins de 200 kilomètres avec des avions qui auraient un maximum de dix personnes à bord. » Air & Cosmos – 05/03

Trafic aérien. Pas de reprise avant 2024 ?

Actuellement, les compagnies aériennes volent très en dessous du niveau qui était le leur en 2019, sur les marchés domestique et international, en raison des nouvelles restrictions de déplacement et les fermetures de frontière. Seule la Chine a retrouvé son trafic d’avant la pandémie sur les vols internes. L’Iata n’annonce pas de reprise avant l’été. Pour le cabinet Archery Strategy Consulting, elle ne sera pas effective avant 2024, et ne sera sans doute pas « homogène », entre les court et moyen-courriers, et le long-courrier. easyJet, Transavia et Ryanair, moins dépendantes de la clientèle affaires, devraient rebondir plus tôt et plus haut qu’Air France, Lufthansa ou British Airways. Archery estime encore que, lors des dix prochaines années, Airbus règnera sur 60 % du marché et Boeing, sur les 40 % restants. Les compagnies ont profité de la crise pour moderniser leurs flottes, et guettent à présent l’avènement de « l’avion du futur », probablement un monocouloir à hydrogène que Safran ne voit pas naître avant 2035. Le Monde – 06/03

Thales, à la peine dans le civil, à la joie dans le militaire

En 2020, le chiffre d’affaires de Thales a perdu 7 %, le résultat d’exploitation : -33 %, et le résultat net consolidé : -57 %. Ces contreperformances sont dues à la seule branche aéronautique civile, responsable à 80 % de cette chute de rentabilité. En revanche, côté défense, Thales a enregistré de solides commandes, de même que côté transport et spatial, avec « un véritable feu d’artifice de commandes » fin 2020 et début 2021. La division défense et sécurité essuie une baisse des ventes de 2,2 %, mais fait valoir un résultat d’exploitation record de 12,9 %. Les Echos, Le Figaro, La Tribune – 05/03

Rafaut absorbe Lace

Rafaut avait racheté Secapem, et a absorbé, en 2020 également, Lace, PME de Châteauroux et filiale de Lisi. Rafaut et Lace sont complémentaires. Lace est un spécialiste du développement, production et support de délesteurs multi-rôles dans le segment des hélicoptères ; Rafaut œuvre dans les emports sur avions de combat, les déclencheurs et équipements divers pour l’aéronautique civile et la défense. « Lace est une acquisition qui conforte notre savoir-faire autour de la conception, la fabrication, la maintenance et la vente d’équipements et de systèmes électromécaniques de transport de charges, à l’échelle internationale », a confirmé Nicolas Orance, directeur général de Rafaut. La Tribune – 06/03

Air Support, la « meilleure MRO » pour Safran

La PME du Gers, Air Support, livre des prestations de maintenance aux motoristes Safran et General Electric, aux grandes MRO comme Air France Industrie, aux avionneurs ATR, Embraer ou Dassault et, dans une moindre mesure, aux compagnies aériennes. L’entreprise avait perdu 40 % de son activité en 2020, et 80 % de chiffre d’affaires sur la maintenance des sièges business ou first class de l’A350 (Safran, Collins ou Recaero). « En février, nous avons enregistré une activité réduite de seulement 17 % par rapport à une année normale, pointe Sabine Tertre, présidente d’Air Support. Ce n’est pas très glorieux de se réjouir de chiffres négatifs, mais cela montre qu’il existe de vrais espoirs de redémarrage. » Après un PSE, Air Support se redresse en même temps que les vols court-courriers en Asie. « Notre chance est que les équipements que nous réparons sont montés sur des moteurs d’avion plutôt court-courriers, à l’image du CFM56 qui équipe les A320 et les Boeing 737. » L’entreprise vient d’être désignée « meilleure MRO » par Safran, « une récompense très rare, qui requiert aucune nonconformité sur les douze derniers mois, et au moins 98 % de remise de devis dans les délais et d’équipements livrés dans les temps contractuels », précise Sabine Tertre. Air Support va bénéficier du soutien de France Relance (970 000 euros), pour installer un nouveau banc d’essai et digitaliser son usine. La Tribune – 09/03

Olivier Dassault

Le décès d’Olivier Dassault, à bord d’un hélicoptère qui s’est écrasé, ne remettra pas en cause les affaires du groupe, ni celles de Dassault Aviation, ni celles de Dassault Systèmes. Serge Dassault, père d’Olivier, avait réglé de longue date la succession de Charles Edelstenne, actuel patron de l’ensemble. Cet ensemble ne sera pas légué à un membre de la famille. La présidence de GIMD, la holding familiale, devrait revenir, soit à Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, soit à Bernard Charlès, président de Dassault Systèmes. Les Echos – 09/03

Interview d’Alexandre de Juniac (Iata)

Alexandre de Juniac, directeur général de l’Iata, répond aux questions des Echos. Il estime que l’avenir des compagnies aériennes exige une consolidation, retardée par intervention des Etats dans la sauvegarde des transporteurs, et exige aussi une transition énergétique. La pandémie ne peut pas faire passer au second plan le scrupule écologique : « Les Etats doivent soutenir l’innovation technologique et laisser aux compagnies aériennes les moyens d’investir dans de nouveaux avions ». En revanche, M. de Juniac ne pense pas que la décroissance du trafic et la fermeture de certaines lignes soient des solutions. Si le trafic européen s’avère particulièrement déprimé, c’est parce que l’UE a « cessé de fonctionner comme un marché unique pour le transport aérien ». Les Etats se sont débandés en initiatives unilatérales, « sans planification ni harmonisation ». Et si les low-cost ont mieux résisté, ce n’est pas une question de modèle, comparé à celui des compagnies de hub : « En Europe, les low-cost étaient en meilleure situation financière que les grandes compagnies, à l’exception de Norwegian. Mais en Asie, les compagnies low-cost vont plutôt plus mal, car elles étaient déjà fragiles financièrement. » Dans quelques jours, le mandat Alexandre de Juniac arrivera à terme. Les Echos – 09/03