Les mésaventures du 777

Retrouver les analyses de l’évènement perte d’aube du 777-220 United Airlines du 20/02/21

Un 777-220 d’United sème des débris sur Denver

Samedi, un Boeing 777-220 d’United Airlines, qui assurait la liaison Denver-Honolulu, a dû rebrousser chemin peu après son décollage. Il a pu atterrir sans encombre sur une piste de l’aéroport international. Le réacteur droit s’était enflammé, semant une pluie de débris sur une zone résidentielle de la banlieue de Denver, sans causer de dommages humains. La FAA ordonnait hier des inspections supplémentaires sur certains Boeing 777, équipés de moteurs Pratt & Whitney PW4000 à pales creuses. L’intervalle entre les inspections doit être plus court, a enjoint le régulateur. Boeing a demandé aux compagnies aériennes de suspendre les vols de 777 motorisés par un P&W4000, soit l’immobilisation de 128 avions. United avait pris les devants et s’y était résolu avant même l’annonce du constructeur. Sa flotte inclut 24 Boeing 777/ P&W4000. Certains modèles vieillissants de 777-200 et de 777-300 sont également concernés, mais la plupart des opérateurs ont déjà commencé à les mettre en retraite.

Bloomberg, AFP – 22/02

Le 777-200, encore une épine dans le pied de Boeing

Boeing a fait immobiliser 128 « triple 7 », motorisés par le PW4000 de Pratt & Whitney, après l’incident de samedi : un 777-200 d’United, sur la ligne Denver-Honolulu, a dû atterrir d’urgence sur l’aéroport de départ après un incendie de réacteur. United Airlines a aussitôt suspendu l’envol de ses 24 Boeing 777-200/ PW4000, et la FAA a ordonné des contrôles renforcés sur ces appareils. Boeing précise que 69 B777-200/ PW4000 ont été cloués au sol dans le monde ; les 59 autres l’étaient déjà, parqués en attendant la fin de la crise. Le NTSB a constaté que deux pales de la soufflante du réacteur s’étaient brisées, les autres présentant des dommages aux extrémités et au bord d’attaque. Guillaume Ges-tas, président du syndicat SNPL, interviewé par Libération, n’est pas inquiet : « Ce type d’événement arrive régulièrement. Nous sommes entraînés à y faire face. (…) En cas de problèmes techniques, si nous appliquons les procédures que nous avons apprises, il n’y a pas de raison de s’inquiéter dans la majorité des cas. » Quelques incidents similaires ont été déjà recensés, en février 2018 sur un 777 d’United Airlines déjà, en décembre 2020 sur un 777 de Japan Airlines, et des inspections plus fréquentes et plus rigoureuses avaient été exigées par les régu-lateurs. Samedi dernier, les autorités néerlandaises ont annoncé, elles aussi, un accident du même genre concernant un cargo 747-400, dans le sud des Pays-Bas. Les débris du réacteur ont blessé deux personnes. Les 777-200 sont des long-courriers gros-porteurs plutôt anciens, progressivement remplacés par le modèle 777-300ER. Air France en exploite encore une vingtaine, mais motorisés par le GE90-94B. Même si elle ne sera pas aussi profonde que celle du 737 Max, la crise naissante du 777 constitue, pour Boeing, une nouvelle « catastrophe industrielle » après le Max, les retards du programme 777X, les promesses non tenues du ravitailleur militaire KC-46 et les défauts de qualité dans l’assemblage du Dreamliner.

AFP, Bloomberg – 22/02. Reuters, Le Figaro, Les Echos, Libération – 23/02

777-200. « Fatigue du métal »

sur les pales La FAA est de nouveau décriée après l’incident du 777-200 d’United Airlines, survenu le weekend dernier au-dessus du Colorado. Le régulateur dit avoir déjà préconisé des inspections plus fréquentes et plus appuyées après deux incidents similaires, mettant en cause le moteur PW4000 de Pratt & Whitney, le premier en 2018 (United déjà), le second en 2020 (Japan Airlines). Le NTSB compte en-quêter sur les mesures qu’avait alors arrêtées la FAA, et « déterminer qui savait quoi et quand ». Est-ce que l’incident de samedi aurait pu être évité si la FAA avait ordonné une inspection approfondie des PW4000 ? L’anomalie des pales était-elle détectable et, si le problème vient des pales, les techniciens ont-ils failli ? Le NTSB situe effectivement le problème au niveau des pales, et évoque une « fatigue du métal ».

Bloomberg – 23/02. AFP – 24/02

777. La série noire continue pour Boeing

La FAA n’est pas la seule à se retrouver sur la sellette après les polémiques ayant jalonné la crise du 737 Max. Boeing subit un nouveau choc avec le 777. Englué comme ses concurrents dans la crise pandémique, encore convalescent de la crise du Max, et alors que la plupart des régulateurs recertifient le mono-couloir, souffrant encore des retards qui affectent le programme 777X, le cons-tructeur de Seattle doit colmater cette nouvelle brèche : le 777/ PW4000. La France n’est presque pas concernée par les déboires de cet appareil ainsi moto-risé : ici, peu de compagnies l’exploitent. La flotte d’Air France comprend soixante-huit 777 et deux 777 cargos, mais propulsés par GE. Même chose chez KLM et ses vingt-neuf 777. Un expert plaint Boeing, dont l’image va encore se détériorer, alors que c’est Pratt & Whitney qui est en cause.

Aujourd’hui en France – 24/02