L’Iata révise ses prévisions à la baisse

L’Iata espérait une embellie du trafic aérien au premier trimestre, avec les progrès de la vaccination et la perspective des vacances de Pâques, mais face au niveau des réservations, plus faible que prévu, elle doit déchanter et repousser la reprise à l’été. La situation s’avère particulièrement difficile en Europe de l’Ouest, où, mi-février, le trafic restait inférieur de 66 % à ce qu’il était en 2019. L’Iata revoit à la baisse ses prévisions mondiales pour 2021 : le trafic ne dépasserait pas 38 % du niveau de 2019, et dans le meilleur des cas. Le paramètre désormais incontournable du flygskam Le flygskam est devenu une réalité centrale dans les stratégies aéronautiques. Les compagnies aériennes doivent s’y résoudre si elles veulent conserver leur clientèle, et les industriels, se renouveler. Une étude révèle ainsi que seuls 24 % des Français prendront l’avion sans états d’âme quand la crise sera passée, crise qui a encore exacerbé la prise de conscience écologique dans l’opinion. La pression des ONG est de plus en plus incisive, comme l’atteste le rapport de Greenpeace, ‘Empêcher le redécollage des vols courts’, qui juge les mesures issues de la Convention pour le Climat bien trop timorées. « On n’a pas attendu la jeune Greta Thunberg pour faire du développement durable, objecte Francis Pollet, directeur de l’Ipsa. L’A320 d’aujourd’hui consomme deux fois moins, fait deux fois moins de bruit et pollue deux fois moins que celui des années 1990. »

Lesechos.fr – 24/02

Le Covid, grand destructeur d’emplois

La crise de l’aérien se traduit inévitablement par de lourdes destructions de postes. Frédéric Gagey, directeur financier d’Air France-KLM, qualifie les résultats du groupe d’« horribles ». Augustin de Romanet, PDG d’ADP, promet à ses troupes « du sang, des larmes et de la sueur ». S’il tient des propos plus nuancés, Guillaume Faury ne cache pas les difficultés d’Airbus. Air France-KLM a engagé 822 millions d’euros dans un plan de départs volontaires. Les effectifs, de 83 000 personnes fin 2019, ont fondu de 10 % en un an. Si Airbus fait mieux que Boeing, les résultats qu’il a publiés demeurent inquiétants avec 1,1 milliard d’euros de « pertes réelles » en 2020. L’avionneur a lancé, lui aussi, un plan social en juin et, derrière lui, dans une situation encore plus alarmante, se tient le cortège des sous-traitants, contraints à leur tour de licencier.

Les Echos – 19/02

En Floride, GEM étend sa MRO au CFM56-5B

GEM (Global Engine Maintenance) va élargir son portefeuille de réparation des CFM56 en y ajoutant la version -5B dès le mois de mars. A Doral, en Floride, GEM complètera donc l’offre existante des CFM56-3 et CFM56-7B. Avec les A320 et 737 classiques et, plus ancien, l’A340, le marché secondaire du CFM56-5B devrait connaître une certaine longévité. « L’expansion de la réparation des moteurs CFM56-5B était une extension naturelle de notre programme CFM56-7B, et requiert un outillage unique », déclare Jamie Devin, directeur du développement commercial de GEM. Toutefois, GEM s’attend à ce que les opérateurs surveillent de près leurs dépenses de MRO au cours des douze prochains mois, ce qui pourrait limiter la croissance du marché secondaire de CFM à court terme. Comme ses concurrents, GEM s’implique davantage dans le fret, dont « de nombreux exploitants, pour maintenir leurs avions en vol, optent pour un remplacement de leurs moteurs hors service par des moteurs de rechange prêts à l’emploi. À l’avenir, nous continuerons d’investir dans des capacités de réparation internes, en privilégiant les -3, -7B et bientôt -5B. »

Aviationweek.com – 23/02

Quatorze recommandations pour la FAA

Outre-Atlantique, un organe gouvernemental a publié un rapport tirant les leçons de la crise du Max, quelques jours avant l’incident du 777 d’United Airlines dans le Colorado. L’inspecteur général enjoint, au régulateur américain, d’améliorer et de renforcer ses inspections. Il s’étonne de la confusion qui empêchait une bonne compréhension de la façon dont fonctionnait le MCAS, le système antidécrochage de l’appareil. « Nous avions identifié des limites aux processus et à la supervision de la FAA, écrit-il. Ce qui a impacté la certification du Max, et conduit à une incompréhension significative du MCAS. » Ainsi la FAA n’avait-elle pas « une compréhension totale des évaluations effectuées sur le MCAS », jusqu’au crash du Boeing de Lion Air, en octobre 2018. L’inspecteur général propose quatorze recommandations qui devraient permettre à la FAA d’identifier les risques à temps. La FAA doit en outre obtenir, des constructeurs, des probabilités de panne, et les obliger à spécifier tout changement concernant l’évaluation des systèmes de sécurité.

AFP – 25/02

P&W, prêt à prendre le vent des monocouloirs

Les revenus que Pratt & Whitney tirait de ses services de MRO étant particulièrement affectés par l’effondrement du trafic aérien, le motoriste a utilisé cette vacance pour améliorer la famille PW1000G, alors que le segment monocouloir devrait être le premier à repartir. Rick Deurloo, directeur commercial de P&W : « Notre production MRO était vraiment une priorité en 2020, et nous a donc positionnés, au moment où nous sortons de cette crise, [sur] les avions du bon segment » : l’A320neo avec le PW1100G, l’A220 avec le PW1500G et les Embraer E-J et E2 avec les PW1700G et 1900G. Rick Deurloo pense que la reprise se fera sur ces trois marchés, en particulier sur le marché régional, le plus rapide, le moins cher et le plus propice aux loisirs. P&W a pu en apprécier la reviviscence, fin 2020 : le moteur GTF était revenu à 95 % des niveaux pré-Covid. Le motoriste a quasiment terminé l’amélioration du PW1100G, qui propulse l’A320. Sur ce marché, il est en concurrence avec CFM International et, par rapport à son rival, P&W contrôle 48 % des livraisons et 43 % des commandes.

Aviationweek.com – 23/02