Marché civil

Airbus : verre à moitié plein ou à moitié vide ?

Airbus a perdu 1,1 milliard d’euros l’an passé, et se retrouve avec un chiffre d’af-faires amputé du tiers. L’Ebit ajusté plonge de 75 %… mais reste positif. « Guil-laume Faury peut se vanter d’avoir sérieusement limité les dégâts face à la dé-confiture du secteur aérien », lit-on dans Les Echos. Les déboires de ses activités dans l’aviation civile ont pu être compensés par une nette amélioration des résul-tats enregistrés par la branche hélicoptères et la branche défense/ espace. Avec 566 avions livrés en 2020, Airbus fait mieux que Boeing, son concurrent n’ayant livrés que 157 appareils et ayant perdu 11,9 milliards de dollars en 2020. « Selon l’évolution de la pandémie et des restrictions de vols imposés par le gouverne-ment, nous imaginons un retour à la croissance entre 2023 et 2025 », déclare Guillaume Faury, décidément optimiste, même quand il aborde la question épi-neuse du Scaf : « Le programme est un projet fantastique pour l’Europe. Il a avancé très vite jusqu’ici. Nous sommes dans le dernier kilomètre, et il n’est pas surprenant que les négociations finales soient difficiles. » En 2020, Airbus a dû se constituer plusieurs provisions qui justifient en partie ses pertes, pour financer son plan de restructuration, pour financer la fin de l’A380 et pour accompagner quelques réévaluations comptables.

D’un autre côté, l’analyse de la situation d’Airbus par le Financial Times, paraît plus pessimiste que celle de la presse française. Airbus a émis un avertissement sur le rythme de la reprise. Pour Guillaume Faury, l’environnement à court terme semble se détériorer avec l’essor des nouveaux variants, et les nouvelles restrictions instaurées par les Etats. Le FT retient, des déclarations de M. Faury, que la de-mande d’avions restera limitée en 2022, et que le point critique de la reprise était loin d’être clair. « 2022 sera toujours contraint par la demande. Ce sera beaucoup plus fort qu’en 2021 », mais probablement sous les niveaux pré-pandémiques. Les prévisions du groupe pour 2021 laissent les analystes perplexes. Selon Jeffries, « il est difficile de concilier les prévisions avec ce que nous avons vu au troisième trimestre, et ce que nous pensons se dérouler au quatrième. Nous pensions qu’une base solide avait émergé, sur laquelle modéliser les prévisions. Les indications suggèrent le contraire. »

Le Figaro , Les Echos, Financial Times Europe – 19/02

Airbus conserve les aérostructures

Guillaume Faury annonce, chez Airbus, la mise en place d’un nouveau système industriel. L’avionneur va faire le tri entre les « activités considérées comme essentielles, et celles qui ne le sont pas, celles qui resteront en interne et celles qui peuvent être sous-traitées ». Dans la première catégorie : les aérostructures, dont s’occupent les filiales Stelia Aerospace et Premium Aerotec. Elles resteront dans le giron d’Airbus. Voici une dizaine d’années, l’avionneur tentait de s’en séparer et envisageait de céder ses deux filiales. Elles ne sont aujourd’hui plus à vendre. « Nos futurs avions auront des architectures différentes, avec de nouvelles énergies, un système de propulsion différent », explique M. Faury, et l’aérostructure est au coeur de ce renouvellement. « Nous devons également reconsidérer nos activités de logistique et de planification, qui sont la clé d’un système industriel robuste et résistant », a-t-il encore souligné.

Le Figaro, Latribune.fr, Financial Times Europe – 19/02

Air France-KLM : comment renforcer ses fonds propres ?

Malgré les 10,4 milliards d’euros de prêts, débloqués par Paris et La Haye en 2020, Air France-KLM a perdu 7,1 milliards d’euros l’an dernier. Toutes les filiales du groupe sont entrées dans le rouge en 2020, hormis le cargo. Depuis l’automne, le groupe étudie un renforcement de ses fonds propres par la conversion d’une partie des aides publiques en obligations hybrides. Outre l’approbation de Paris et de La Haye, l’opération requiert aussi l’aval de Bruxelles, qui exige des contreparties : la libération de slots aéroportuaires en faveur de la concurrence (Orly en ce qui concerne Air France). La France est prête à secourir le groupe, mais les Pays-Bas sont plus tièdes. Si Paris serait disposée à prendre des parts dans l’entreprise, sans outrepasser les 30 % au-delà desquels la France devrait lancer une OPA, l’opinion néerlandaise reproche à son gouvernement d’être monté au capital d’Air France-KLM, une surprise qui a coûté cher « sans que les intérêts de KLM soient mieux défendus ». A noter que China Eastern, actionnaire du groupe à hauteur de 8 %, est elle aussi intéressée par un élargissement de son assise dans Air France-KLM.

Les Echos, Le Figaro – 19/02

Grogne et résignation chez Akka

La grogne sociale s’aggrave à Blagnac, chez Akka Technologies, où 1 150 collaborateurs du groupe d’ingénierie sont sans mission depuis le début de la crise sanitaire. Cinq syndicats tentent de mobiliser les salariés contre un PSE que conteste même la présidente de la région occitane, Carole Delga. L’affaire commence à se politiser à Toulouse. Mme Delga a rédigé deux lettres, l’une pour le PDG d’Akka, Mauro Ricci, l’autre pour la Direccte à qui elle demande les services d’un médiateur. Akka envisage de supprimer 900 postes en France, dont 800 à Toulouse. Les syndicats reprochent à la direction d’exercer un chantage à l’emploi sur les salariés : « On nous demande d’accepter de licencier plus vite pour sauver des postes ». Pour Carole Delga, « Akka ne peut donner l’image d’un dialogue social inexistant ».

La Tribune – 25/02

Le réveil de Transavia France

L’été prochain, la filiale low cost de Transavia France fera sa « poussée de croissance » et ouvrira une vingtaine de lignes sur le réseau domestique, au départ d’Orly, mais aussi pour des liaisons Rennes-Montpellier, Brest-Toulon, Nantes-Toulon ou Montpellier-Ajaccio. En avril, la compagnie étrennera huit nouveaux 737-800. Sa flotte, exclusivement composée de 737-800, comptera alors 48 appareils, et s’étoffera encore à l’hiver 2021-2022. Transavia veut représenter 26 % de l’offre domestique low-cost du groupe Air France dès le premier semestre 2021. Le problème du réseau domestique français porte sur la faiblesse du coût au siège, inférieur de 40 % à celui d’un A320 Air France, de 52 % à celui d’un avion régional Hop. « La structure de coûts de Transavia France est proche de celle d’Easyjet, avec, en plus, la force du programme de fidélisation Flying blue du groupe, affirme Ben Smith, le dirigeant du groupe. Cela nous donne un outil dont ne disposent pas IAG et Lufthansa. »

Les Echos – 19/02