RR se restructure, vend et emprunte

Rolls-Royce devrait dévoiler « la plus grande sortie de trésorerie de son histoire » cette semaine. Le motoriste a « brûlé » 4,2 milliards de livres en 2020, et essuyé une perte sous-jacente avant impôts de 3,1 milliards, pour 11 milliards de revenus. En cause, outre le coronavirus : son modèle de contrats ‘power by the hour’. Warren East, son PDG, a annoncé des réductions de coûts brutales et une restructuration massive, la suppression de 15 % des effectifs mondiaux d’ici 2022, et des cessions comme celle de sa filiale espagnole ITP. Objectif : lever 2 milliards de livres. RR a encore obtenu de ses actionnaires 2 autres milliards, via une émission de droits, qui débloqueront un plan de sauvetage totalisant 5 milliards de livres. The Daily Telegraph – 08/03

RR sort de son hangar le Spirit of Innovation

Fruit du programme Accel, le Spirit of Innovation de Rolls-Royce a effectué son premier roulage. Soutenu par des subventions gouvernementales, cet avion électrique doit aider le Royaume-Uni à atteindre l’objectif zéro-émission en 2050, et aspire à être « l’avion électrique le plus rapide au monde ». Il est équipé d’un moteur électrique de 500 ch (400 kW), et bénéficie des « dernières avancées dans le stockage d’énergie ». Le programme Accel (Accelerating the electrification of flight) réunit, autour de RR, Yasa, un fabricant de moteurs électriques, et Electroflight, une start-up aéronautique. Aerobuzz.fr – 04/03

Considérations autour de la fatigue de métal sur les pales

Un accident comme celui ayant frappé le 777-222 d’United Airlines, dont une pâle de ventilateur, équipant le Pratt & Whitney PW4077, s’était rompue, constitue le deuxième incident de ce genre en dix semaines, et le troisième en trois ans. La détection des « fissures de fatigue » dans les aubes, avant la rupture des pièces, est le problème le plus simple auquel sont confrontés les régulateurs. Le plus complexe est le suivant : est-ce que les normes de tolérance au risque des dommages, causés par des événements de pale de ventilateur et autres pannes de moteur, doivent être réévaluées ? P&W se prévaut d’un procédé exclusif d’imagerie thermique acoustique (TAI) pour détecter les fissures, internes et externes, dans le matériau de la lame. Or, le diagnostic de la fatigue de métal a été récusé deux fois, comme étant une anomalie de peinture. Les enquêteurs du NTSB ont découvert une myriade de lacunes dans le processus TAI de P&W. Les deux scénarios de défaillance imputés à P&W sont à peu près les mêmes que celui de l’incident de Pensacola en Floride, en août 2016, sur un vol Southwest Airlines : c’est encore une fatigue du métal qui avait affecté une pale de ventilateur équipant le CFM56-7B. Il s’agissait cette fois d’un 737-700. Un débris s’était éjecté de la nacelle, avait brisé un hublot et provoqué une lente dépressurisation de la cabine. Le NTSB en a imputé la cause à un débris provenant du mécanisme de verrouillage du capot. Collins Aerospace, qui avait fourni le capot de ventilateur, avait jugé cette conclusion « incompatible avec les preuves établies par le même NTSB ». En 1995, après un test de certification du CFM56-7B, Boeing et CFM International avaient décidé de repenser le carter de ventilateur et la nacelle et le bouclier de confinement du moteur. Aviation Week and Space Technology – 08/03

Pratt & Whitney, certain de rattraper son retard sur CFM

Air France devrait recevoir, en septembre, son premier A220 propulsé par le PW1500G. Pratt & Whitney a mis à profit la crise pour quasiment achever la rénovation de deux composants de son GTF, qui nuisaient à la fiabilité du moteur : la turbine basse-pression et la « boîte de vitesses accessoires ». Plus de 90 % des moteurs ont pu être reconfigurés avec une turbine réformée, et plus de 98 % des boîtes de vitesses ont été remplacées. Sur l’A320neo, P&W défend une part de marché plus restreinte que celle de son concurrent CFM International : 43 %. Le motoriste canadien est néanmoins persuadé qu’il va réduire l’écart après avoir signé une série de contrat, comme celui qui le lie à Frontier Airlines. Cette compagnie exploitait auparavant des A320neo à propulsion Leap, vient de se raviser et de retenir le GTF de P&W. Aviation Week and Space Technology – 08/03

Stabilité des shop visits en 2020

En 2020, Safran a constaté une stabilité de son chiffre d’affaires relatif aux « shop visits ». Ses clients ont maintenu un niveau de travail élevé, plutôt que des contrôles moins chers et plus légers. Le nombre total des shop visits n’en a pas moins baissé, entraînant une réduction des ventes sur le marché secondaire civil de 43 %. Olivier Andriès a, en tout cas, remarqué qu’en 2020, les visites d’ateliers effectuées par des compagnies utilisant un moteur « temps-vert » (« green time engine ») étaient en nombre plus réduit que prévu. « L’impact du temps vert n’a pas été si lourd, a-t-il déclaré. L’impact du temps vert sera à peu près le même en 2021. » Safran pense que les visites d’atelier augmenteront de 15 % cette année. En février, les cycles de vol du CFM56 se sont situés à environ 40 % de ce qu’ils étaient en 2019, et pour le Leap : 70 %. Si d’aventure le trafic affaires ne se rétablissait pas totalement, une partie de la demande loisir long-courrier pourrait être transférée vers le court-courrier de sorte que, pour Safran, la croissance du marché des monocouloirs dépasserait éventuellement les taux d’avantcrise. Aviationweek.com – 09/03