SAFRAN

Comment Safran gère deux crises

Aviation Week revient sur les résultats de Safran en 2020, et constate que « les objectifs révisés en juillet dernier – Safran a été l’une des rares sociétés à émettre une orientation semestrielle – ont été atteints ou dépassés ». Le motoriste a su négocier le zigzag d’une double crise : celle de la pandémie et celle du Max, en réduisant les emplois, en fermant quatre sites (intérieurs de cabine) au RoyaumeUni et aux Etats-Unis, en réduisant les dépenses, notamment les investissements en R&D, mais en protégeant les investissements en recherche & technologie: « Safran a trouvé un nouvel équilibre. » Olivier Andriès, le directeur général du groupe, promet « l’excellence opérationnelle » en 2021. L’activité moteurs reste très rentable, les programmes de défense compensent les à-coups de l’aviation civile, et l’activité intérieurs de cabine devrait atteindre son seuil de rentabilité cette année. Les trois quarts des dépenses en R&T et R&D sont consacrés au défi climatique. Safran travaille avec GE sur « un moteur révolutionnaire », le Cror ou open rotor contrarotatif. La tendance à « optimiser l’empreinte industrielle » se poursuivra en 2021, souligne Bernard Delpit, le directeur financier. Aviation Week évoque également l’Eurodrone et le système Scaf, avec la volonté de l’entreprise à maîtriser les parties chaudes du moteur. Chez UBS, on considère que « Safran est en avance sur ses pairs en matière de réduction des coûts et de contrôle de trésorerie ». L’analyste de Bernstein réaffirme que « Safran est le constructeur de moteurs le mieux positionné »

Aviationweek.com – 01/03

Safran désigne un administrateur climat

Safran désigne un « administrateur climat » en la personne de Patrick Pélata. Il présidera le comité innovation, technologie et climat. Frédéric Genevrier, président d’OFG Recherche, justifie cette nomination : « L’ampleur de la crise climatique et les conséquences de la crise sanitaire nécessitent une réflexion profonde sur le projet du groupe, et sur l’articulation de sa R&D avec son partenaire General Electric. La personnalité de Patrick Pélata, à mi-chemin entre la mobilité et la technologie, répond à ces attentes. » Cet administrateur climat sera impliqué, avec le comité, « dans le suivi et la supervision du plan d’action de la direction générale lié aux questions climatiques », signe de l’importance que Safran leur accorde.

L’Agefi – 02/03

Les « dossiers chauds » d’Olivier Andriès

Safran est en première ligne sur « plusieurs dossiers très chauds », où Olivier Andriès, le nouveau directeur général du groupe, va devoir faire ses preuves. Au civil, le motoriste n’a livré que 972 Leap et CFM56 en 2020, mais « le militaire est un élément de résilience pour nous, souligne M. Andriès. La défense a atteint mécaniquement un niveau jamais envisagé jusqu’ici, dans le groupe aéronautique : 25 % pour l’ensemble des activités défense du groupe contre, en moyenne, 16 à 18 % selon les années. » Dossier majeur : le Scaf. Safran doit orchestrer la répartition des tâches entre MTU, ITP et lui-même, en évitant de « tomber dans un schéma où l’un des partenaires réclame une part de travail sur laquelle il n’a pas la compétence ». Depuis des années, Safran plaide en vain pour une augmentation de la poussée du Rafale. Le Scaf serait un moyen d’obtenir gain de cause pour le Rafale, en démontrant le savoir-faire technique de l’entreprise sur la partie chaude du moteur. « On sait très exactement ce qu’il faut faire pour augmenter la poussée du M88, et dans quel délai. » Safran Helicopter Engines est par ailleurs candidat pour motoriser l’Eurodrone, un programme difficile où sont engagées l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie. Safran HE, en concurrence avec GE via Avio, plaide pour « un moteur 100 % européen, avec un partenariat européen » : les allemands MT-Propeller et ZF Luftfahrttechnik, l’espagnol ITP et l’italien Piaggio Aerospace. Les Italiens, eux, font pression pour placer Avio, que La tribune présente comme « le cheval de Troie de GE ». Le Patroller est un autre dossier chaud, depuis le crash du drone, fin 2019, au cours d’un vol d’essai. Sur ce front, c’est Safran Electronics & Defense qui est à la manœuvre. « Nous avons parfaitement compris tout ce qui s’est passé lors de l’événement de la fin de l’année 2019, notamment la problématique du calculateur de commandes de vol américain. » Concernant Aubert & Duval, « contributeur important de la performance potentielle future des moteurs d’avions militaires », qui joue notamment un rôle important dans les programmes Scaf et Rafale, « il y a 99 % de chances que Safran fasse une offre avec Airbus et le fonds d’investissement Ace Aéro Partenaires ». Quant à Photonis, Safran et Thales ont réagi trop tardivement. L’entreprise a échappé à l’américain Teledyne, lequel, en épousant son compatriote Flir, a donné « un coup de massue concurrentiel » à Lynred, coentreprise Safran/ Thales. L’espace enfin. Le directeur général de Safran regrette qu’« aujourd’hui, des acteurs s’abritent derrière les clauses de retour géographique pour ne pas jouer le jeu de la solidarité autour d’Ariane 6 et d’ArianeGroup. C’est un message que l’on passe à l’Esa. Il ne faudrait pas que ce soit un prétexte qui permette à certains acteurs de l’écosystème de ne pas participer à l’effort commun. » Il rappelle à l’Agence européenne que 70 % des lancements américains sont institutionnels, et c’est la Nasa qui assure la postérité de SpaceX.

Latribune.fr – 27/02

Safran, bénéficiaire en 2020

Safran a surpris les marchés en publiant ses comptes pour 2020, mais les investisseurs ont sanctionné le titre, jugeant les prévisions du groupe trop prudentes. Un chiffre d’affaires en baisse de 32,5 %, une chute moins cruelle que prévu, un résultat opérationnel de -56 % mais une rentabilité opérationnelle de 10,2 % et, en définitive, une année bénéficiaire marquée par la promptitude de Safran à réagir et à réaliser des économies. Olivier Andriès : « Le moteur Leap est demeuré le moteur préféré des compagnies aériennes, et le carnet est resté solide ». L’activité Aircraft Interiors a été la plus touchée par la crise, l’entreprise étant toutefois parvenue à « rétablir la confiance avec nos clients ». Le conseil d’Investir : « Acheter ». Pour Challenges, « la crise sanitaire aura servi de révélateur », et frappé moins durement les sociétés en avance dans le numérique ou bien implantées en Chine.

Investir-Le Journal des Finances, Challenges.fr, Air-journal.fr – 27/02

Douane. Vers une trêve entre les Etats-Unis et l’UE ?

Katherine Tai, future représentante américaine au Commerce, veut en finir avec le conflit entre Airbus et Boeing, et appelle « les Etats-Unis et l’Union européenne à s’unir pour trouver une réponse », bien que le 11 février l’administration Biden ait annoncé qu’elle comptait maintenir les droits de douane punitifs sur certains produits européens. En revanche, Katherine Tai compte rester ferme face à la Chine et au dumping dont bénéficient l’acier et l’aluminium importés de République populaire. Elle plaide pour « un examen complet de la relation commerciale » qu’entretiennent les deux pays. Quant à la domination chinoise dans la fabrication des semi-conducteurs, l’administration Biden entend « façonner de manière plus stratégique les chaînes d’approvisionnement des Etats-Unis ».

Les Echos – 01/03

La série noire des avions de Boeing…

Un Boeing 777-300ER, version cargo, opéré par la compagnie russe Rossiya sur la liaison Hongkong-Madrid, a atterri en urgence à Moscou, vendredi dernier, en raison d’un problème de moteur. Rossiya est une filiale d’Aeroflot. Une semaine plus tôt, un 777-200 d’United Airlines, transportant des passagers, avait perdu son carénage dans les environs de Denver. L’appareil était motorisé par un PW4000 de Pratt & Whitney. De plus, des défauts de fabrication ont été découverts sur certains Dreamliner en août 2019, Boeing devant suspendre les livraisons de son gros-porteur, au risque de décourager « certains gros clients » comme Air Lease. Les ombres s’épaississent dans le catalogue de Boeing, dont la série noire continue après la crise majeure du Max. Pour couronner le tout, la FAA a infligé au constructeur un complément d’amende de 6,6 millions de dollars pour avoir parjuré certains de ses engagements relatifs à la sécurité. Le ralentissement des cadences de production, chez Boeing, affecte aussi les comptes de ses fournisseurs, notamment ceux de Safran, qui livre à Boeing plusieurs millions de dollars d’équipements sur chaque Dreamliner 787 vendu.

AFP – 26/02. Les Echos – 01/03

Airbus : l’hydrogène, mais aussi l’électrique hybride

 Airbus affirme qu’il ne s’intéresse pas qu’à la propulsion par hydrogène, mais également à la propulsion électrique hybride. En attendant que soit résolu le problème du stockage, l’hydrogène pourrait être d’abord utilisé sur de petits avions. L’Européen semble s’aligner sur la position de Boeing, sceptique sur les chances d’un moyen-courrier fonctionnant à l’hydrogène. L’A320 qu’Airbus proposera dans les années 2030 serait donc vraisemblablement électrique hybride. L’hydrogène entrerait en scène plus tard pour ce type d’avion. Les motoristes explorent de leur côté le moteur à rotor ouvert pour les successeurs de l’A320 et du 737. Airbus étudie également la propulsion distribuée par un moteur standard, complété par des moteurs électriques montés sur les ailes d’un turbopropulseur Daher-Socata TBM 900.

Reuters – 26/02

Carburants durables, la priorité de Boeing

Aviation Week fait le tour des recherches menées sur les carburants durables. C’est notamment le cas chez GE Aviation, qui a effectué des essais en vol SAF sur un Boeing 747-400. Boeing promet de faire certifier, d’ici 2030, tous ses avions commerciaux totalement alimentés en SAF. Les motoristes sont aux premières loges pour aider l’avionneur à tenir cet engagement, et tous se sont attelés à faire en sorte que leurs moteurs puissent admettre 100 % de SAF. Même Airbus, pourtant adoubé champion de l’hydrogène vert, voit l’urgence de creuser aussi la piste des SAF.

Aviationweek.com – 26/02

Le flygskam, plus rapide que la technologie

Pete Harrison, directeur exécutif de la Fondation européenne pour le Climat, juge trop lents les progrès annoncés par les industriels de l’aéronautique, visant à réduire leurs émissions carbonées. Commentant les données du rapport ‘Destination 2050’, il prévient que c’est la postérité du trafic passagers qui est en jeu, les consommateurs devenant de plus en plus sujets au flygskam. M. Harrison semble en outre douter de l’efficacité des programmes de compensation comme Corsia (Oaci). « Les compagnies aériennes se battent littéralement pour leur survie, objecte Johan Lundgren, directeur général d’easyJet. Il y a de la lumière au bout du tunnel, mais nous avons perdu la maniabilité et les fonds pour investir dans des choses qui ne génèrent pas de rendement à court terme. »

Flightglobal.com – 25/02

IAG s’effondre

IAG fait pire qu’Air France-KLM, avec une perte record de 6,9 milliards d’euros en 2020, quasi équivalente à son chiffre d’affaires, lui-même en berne de 69,4 %. Air France-KLM avait déploré une perte nette de 7 milliards d’euros, mais pour un chiffre de 11 milliards. Aucune des compagnies du groupe IAG, British Airways, Iberia, Vueling ou Aer Lingus, n’est en mesure de compenser cette bérézina générale. Level, la filiale low-cost long-courrier lancée en 2017, ne semble plus avoir d’activité.

Les Echos – 01/03

Norwagian annule 88 A320neo et A321neo

Norwegian Air Shuttle, actuellement sous la protection des lois norvégienne et irlandaise sur les faillites, renonce à acquérir 88 appareils commandés à Airbus, cinquante-huit A320neo et trente A321neo. Norwegian est en train de diminuer son réseau et sa flotte, accusant une perte annuelle de 23 milliards de couronnes.

Les Echos – 01/03

Scaf. Les « fantaisies » de l’Allemagne

Le groupe de réflexions Mars s’interroge sur le sérieux de la collaboration francoallemande dans les programmes Scaf et MGCS, et estime qu’« une réflexion sur la pérennité de [cette] coopération bilatérale pourrait s’imposer si les revendications fantaisistes de Berlin devaient perdurer ». Le programme du char du futur, le MGCS, est déjà ralenti par un Bundestag « sous l’emprise du lobbying de Rheinmetall ». Concernant le programme Scaf, la motorisation est emblématique des intérêts divergents qui opposent maintenant les deux partenaires. « MTU n’est qu’un motoriste spécialisé dans l’entretien. Sa contribution au programme TP400 pour l’avion de transport européen A400M n’ayant pas été une brillante réussite, l’Allemagne revendique pour son motoriste une charge égale à celle de Safran. »

La Tribune – 01/03

Course aux armements

Selon l’institut britannique IISS, les dépenses mondiales de défense ont culminé à 1 830 milliards de dollars en 2020. Le rapport ‘Military Balance’ calcule un taux d’augmentation des budgets de 3,9 % en 2020, après 4 % en 2019. Le budget américain de la défense s’est étoffé de 6,3 % en 2020 et celui de la Chine, de 5,2 %. Washington et Pékin représentent les deux tiers de la hausse des dépenses mondiales. L’Asie représente, elle, le quart de ces dépenses (17,8 % en 2010), l’Europe : 17,1 %, la Russie et l’Eurasie : 3,8 %. L’Asie devrait poursuivre sur cette lancée. L’Indonésie souhaiterait ainsi renouveler sa défense aéronautique en acquérant 36 Rafale, 8 Boeing F-15, trois avions de transport Lockheed Martin C-130J, et trois ravitailleurs Airbus A330, ainsi que des drones et des radars. La Chine a doublé le nombre de ses corvettes en cinq ans, et resserre l’écart avec les Etats-Unis. Face à cette menace, l’Australie, le Japon et l’Inde investissent dans la modernisation de leurs capacités militaires. En Europe, les dépenses de défense sont en hausse de 2 %, ici la menace étant la Russie. Toutefois, peu de membres de l’Otan consacrent 2 % de leurs PIB aux dépenses militaires. Si la France et le Royaume-Uni respectent cet objectif, c’est notamment parce que leurs PIB se sont effondrés.

Les Echos – 01/03

Les 27, plus autonomes au sein de l’Otan

Lors de leur sommet par vidéoconférence, les Vingt-Sept se sont prononcés pour « une plus grande autonomie de l’UE en matière de sécurité », mais toujours au sein de l’Otan, poutre maîtresse de leur doctrine stratégique. « Le renforcement de cette alliance occidentale devra passer par celui de l’Union européenne. » Aussi les Vingt-Sept se sont-ils réjouis de l’arrivée au pouvoir de l’administration Biden. Ils ont voulu rassurer Jens Stoltenberg, le secrétaire général de l’Otan, après les déclarations d’Emmanuel Macron, affirmant que l’Alliance était « en état de mort cérébrale ». Le président français lui-même a atténué son propos, indiquant au FT que l’Otan devait juste être « revue » dans son fonctionnement. Il a déclaré à une autre occasion : « Depuis 2017, nous avons fait faire beaucoup de chemin à cette Europe de la défense avec la coopération structurée permanente, avec le lancement du Fonds européen de Défense, la facilité européenne de paix, le lancement de l’initiative européenne d’intervention. Nous ouvrons maintenant un nouveau chapitre qui doit nous aider à nous projeter à l’horizon 2030 pour adapter nos outils actuels aux défis futurs et anticiper les nouvelles formes de menaces. » La France présidant l’UE début 2022, elle poussera l’Union à concevoir « une boussole stratégique » dès le mois de mars de cette année-là.

Le Figaro – 27/02. Les Echos – 01/03

Olivier Andries, interviewé par Les Echos

Le directeur général de Safran est interviewé par la rédaction des Echos. Il évoque la crise pandémique qui, grâce aux dispositifs publics comme l’APLD, n’a donné lieu à aucun licenciement chez Safran France, ni fermeture de site. Un plan d’économies rigoureux a permis à l’entreprise d’épargner quelque 2 milliards d’euros. L’année 2021 commence dans l’appréhension du premier semestre, avec la propagation des variants du coronavirus. Les nations, l’Europe en particulier, ont durci les restrictions de circulation. « Néanmoins, je n’ai aucun doute sur le fait que les gens recommenceront à voyager sitôt qu’ils le pourront et que la situation va progressivement s’améliorer avec les progrès de la vaccination. Nos fondamentaux sont intacts », et le segment moyen-courrier, dans la motorisation duquel Safran est leader, sera le premier à repartir. L’optimisme relatif d’Olivier Andries est encore justifié par le carnet de commandes du Leap : cinq années de production. « A cela s’ajoute une flotte encore jeune de plus de 23 000 moteurs CFM56 de deuxième génération, en service pour de nombreuses années encore. » Olivier Andries passe ensuite en revue les défis majeurs que Safran doit relever, l’avion décarboné, le développement d’une filière hydrogène, le front plus serré et plus solidaire que les Européens doivent former pour la réussite d’Ariane 6, et la même revendication en ce qui concerne le Scaf, un programme tiraillé entre les trois nations participantes, la France, l’Allemagne et l’Espagne.

Les Echos – 26/02

Safran en 2020

La presse s’étonne de la résistance de Safran, l’un des rares industriels aéronautiques à être resté bénéficiaire malgré la crise du Max et la crise pandémique. Le groupe a dépassé « un objectif de rentabilité qui semblait trop ambitieux : dégager une marge opérationnelle supérieure à 10 %, un niveau jamais atteint par son client Airbus, même les années fastes », applaudit Le Figaro. Olivier Andriès : « Ces résultats témoignent de l’agilité, de la résilience et de la solidité du business model de Safran ». Les rédactions reviennent sur les résultats du groupe en 2020 : chute du chiffre d’affaires de 33 %, résultat net de 352 millions d’euros « et plus d’un milliard de cash généré », marge opérationnelle de 10,2 %. « Safran s’impose comme un des acteurs les plus résilients de l’aéronautique mondiale », souligne Challenges : il surclasse largement GE Aviation, Rolls-Royce et Pratt & Whitney. Challenges raconte comment Safran a « sauvé ses résultats 2020 ». Notamment au prix d’un sacrifice des investissements en R&D, insiste Usine Nouvelle. En un an, les dépenses ont ici baissé de 35 %, le programme Silvercrest et l’e-taxiing ne figurant plus à l’ordre du jour. L’entreprise a néanmoins préservé ses mises sur la technologie, aidée par le plan de relance du gouvernement. La conception de l’avion vert justifie, par exemple, le maintien du programme Cror (moteurs à rotor ouvert contrarotatif). Olivier Andriès a, en effet, annoncé pour 2035 le développement d’un nouveau moteur qui doit permettre de baisser les émissions de 50 %. Quoi qu’il en soit, le courtier Jefferies salue « la capacité surprenante de Safran à adapter les coûts ».

AFP, Challenges.fr, Usinenouvelle.com, BFM Business – 25/02

Le Figaro, Aviation Daily, Aerospatium, Wanquare.com – 26/02

Safran en 2021

En 2021 hélas et encore, comme l’ensemble de la filière aéronautique, Safran s’attend à séjourner un an de plus au « purgatoire ». La situation toujours problématique du trafic aérien, dont le redémarrage est sans cesse ajourné, lui donne à penser que le bout du tunnel n’est pas encore en vue. Le motoriste pense que son chiffre d’affaires s’en ressentira cette année encore, mais il entend « renverser la tendance » et faire progresser sa marge opérationnelle courante de plus de cent points de base. Cette marge « constitue le véritable point d’entrée » pour 2021, considère Bernard Delpit, le directeur financier. Il avertit que Safran devra optimiser davantage son outil industriel, en restructurant ses sites industriels. Le motoriste taillera de nouveau dans les coûts. « En plus des 21 000 postes, intérimaires compris, supprimés l’année dernière, 1 500 l’ont déjà été au cours des six premières semaines de l’année en cours », indique Wansquare. Les objectifs formulés par Olivier Andries, lors de la présentation des résultats, sont par contre jugés trop timorés par les investisseurs, qui ont sanctionné le titre. « Safran s’est extrêmement bien débrouillé en 2020, affirme Jeffries. Le hic est que les perspectives 2021 semblent faibles. » Oddo estime cependant que « la belle histoire de long terme qu’offre la société est toujours là ». Pour JPMorgan, « Safran demeure l’une des meilleures entreprises du secteur aéronautique civil au monde ».

Lesechos.fr, Capital.fr – 25/02. Wansquare.com – 26/02

SAS commande des Leap

La compagnie SAS choisit le Leap pour motoriser trente-cinq A320neo. Le contrat, qui comprend huit moteurs de rechange et un contrat de services à l’heure de vol, est évalué à 2,9 milliards de dollars.

Air & Cosmos – 26/02

Des Leap payés à 80 % par Boeing

En 2020, CFM International a livré 815 Leap, et prévoit d’en livrer au moins 800 cette année, un score bien sûr très en deçà de celui de 2019. « Avec la crise, nous ne renouerons pas avec ces volumes avant 2024 ou 2025, déclare Olivier Andries. Le seuil de rentabilité ne sera pas atteint avant deux ou trois ans par rapport à ce que nous avons connu avant la crise. » C’est surtout le Leap-1B, destiné au Max, qui retarde Safran. Selon l’accord conclu avec Boeing, début 2020, CFM a pu être partiellement rétribué par son commanditaire. Les moteurs livrés à l’Américain sont payés à 80 %, précise Bernard Delpit, et Safran n’en percevra rien cette année.

Flightglobal.com – 25/02

Initium en veille.

La faute au NMA Initium, la joint-venture que Safran a fondée avec Boeing dans les APU, est pour l’instant en veille. Sa raison d’être était le lancement du NMA, pointe Olivier Andries. Or Boeing ne semble pas être actuellement en mesure de lancer ce programme d’avion intermédiaire entre le moyen et le long-courrier. CFM International (Safran/ GE) espérait en outre devenir le motoriste du NMA.

Flightglobal.com – 25/02