SAFRAN

Interview d’Olivier Andriès, directeur général de Safran

Pour Safran, « la décarbonation est un enjeu prioritaire qui concentre 75% de ses efforts de recherche ». Interrogé sur l’hydrogène, Olivier Andriès, directeur général de Safran, juge qu’il s’agit d’une « option parmi d’autres (mais) n’est pas la solution exclusive (…) si l’on mise tout sur l’hydrogène, cela signifie que l’on ne fait rien d’ici à 2035 pour réduire les émissions de CO2 ». Il soutient le déploiement des carburants durables car cela constitue « un levier indispensable pour atteindre les objectifs de 2050 ». Safran travaille avec General Electric sur un projet de moteur de nouvelle génération qui pourrait entrer en service à l’horizon 2035. Ce programme devrait présenter des performances significatives avec « une réduction de consommation d’au moins 20%, quel que soit le carburant, et pourra fonctionner avec 100% de carburants durables ». Olivier Andriès soutient aussi la création d’une alliance SAF (Sustainable Aviation Fuel), avec Airbus, Rolls-Royce, Total, Engie, Air France et Lufthansa. Interrogé sur les activités de défense du groupe, il précise qu’elles ont « représenté 25% du chiffre d’affaires en 2020, contre 16 à 18% avant la crise ». Le directeur général de Safran pense qu’elles « seront encore au même niveau en 2021 ». Par ailleurs, Olivier Andriès a évoqué le rôle essentiel du système de combat aérien du futur (SCAF) pour le groupe afin de « renforcer (ses) compétences d’architecte et d’intégrateur de moteurs d’avion et pour en maîtriser les parties chaudes ». La société commune avec MTU « sera l’interlocuteur (du) client avionneur et des ministères français et allemand de la Défense ». Trois étapes sont prévues pour le SCAF : « la maturation des technologies pour le moteur lui-même jusqu’en 2026, la réalisation d’un démonstrateur entre 2025 et 2030, et enfin le développement du moteur entre 2030 et 2040 ». Pour le drone Patroller, des essais en vol sont prévus cette année afin de livrer le premier système au printemps 2022. Dans le domaine spatial, Olivier Andriès défend un « new deal européen » : « les coûts fixes du lanceur, que les industriels ont l’objectif de réduire le plus possible, doivent être couverts par les États, soit à travers un nombre garanti de lancements institutionnels, soit d’une autre manière. Avec cinq ou six lancements institutionnels par an, nous pourrons être compétitifs face à SpaceX ». Enfin, s’agissant du moteur Prometheus, le directeur général de Safran affirme qu’il devrait être réalisé à 70% en fabrication additive et serait « dix fois moins cher que le moteur Vulcain actuel et réutilisable ». L’Usine Nouvelle, 25 mai

IndiGo choisit le moteur LEAP-1A de Safran pour ses A320neo

Le 21 mai, IndiGo a annoncé avoir sélectionné les moteurs LEAP-1A de CFM International pour équiper sa flotte de 310 nouveaux Airbus A320neo, A321neo et A321XLR. Ce contrat comprend 620 nouveaux moteurs installés, les moteurs de rechange associés, ainsi qu’un contrat de service à long terme. L’entreprise exploite actuellement sept A320neo et 15 A321neo avec des moteurs Leap-1A. « Le secteur de l’aviation en Inde est sur le point de croître de plus en plus fort, et nous poursuivrons notre mission de construction d’un réseau de transport de classe mondiale. Nous sommes là pour tenir notre promesse de fournir des tarifs économiques et une expérience ponctuelle, courtoise et fluide à tous nos clients », estime Ronojoy Dutta, PDG d’IndiGo. « Nous sommes fiers d’étendre notre relation avec IndiGo et de jouer un rôle clé dans leur croissance continue », déclare Philippe Couteaux, Directeur Commercial et marketing de Safran Aircraft Engines, société mère de CFM. « Nous considérons la confiance d’IndiGo comme une grande responsabilité de continuer à soutenir leur flotte avec le haut niveau d’exigence de CFM ».

Air & Cosmos, 21 mai

Airbus et Safran planchent sur le dossier de l’hydrogène

L’avionneur européen est le premier à s’être lancé dans l’hydrogène. Dès, les années 2000, l’avionneur a intégré un consortium européen, Cryoplane, qui a étudié́ une version à hydrogène de l’A300. Cependant, le défi reste de taille pour les ingénieurs. Jean-Brice Dumont, directeur de l’ingénierie d’Airbus, indique qu’il « faudra revoir l’architecture de l’avion afin d’optimiser la circulation de l’hydrogène » car qu’il soit sous forme liquide ou gazeuse, il est bien plus volumineux que le kérozène. Il doit également être stocké dans un réservoir de forme cylindrique à double enveloppe logé à l’arrière de la carlingue. L’hydrogène liquide doit aussi être regazéifié pour être acheminé vers les réacteurs et recomprimé juste avant sa combustion. « Il faudra procéder à des modifications dans la chambre à combustion et dans le circuit carburant. Le plus compliqué, c’est la gestion du carburant. C’est de la responsabilité́ d’Airbus, mais nous travaillons étroitement avec eux », confirme Stéphane Cueille, directeur de la R&T et de l’innovation chez Safran. De son côté, Safran développe avec General Electric l’open rotor, une « solution prometteuse », qui permettrait une économie de carburant de 30% par rapport aux réacteurs actuels, convertissable à l’hydrogène. Les industriels vont se positionner bientôt : « en 2025, Airbus décidera d’y aller ou pas. Si c’est un go, il faudra deux années pour sélectionner les fournisseurs et tester des démonstrateurs au sol et en vol. Puis on lancera le programme pour obtenir les certifications afin d’être en mesure de livrer le premier avion en 2035 » indique Jean-Brice Dumont tout en précisant que « la probabilité́ est très faible de ne pas y aller ». Pour les deux dirigeants d’Airbus et Safran, les pouvoirs publics devront aussi encourager le développement et l’utilisation des biocarburants indispensables notamment pour les long-courriers. Mais le défi n’est pas que technologique, il est aussi politique. Les recherches se concentrent sur « l’élimination du CO2, qui reste cent ans dans l’atmosphère » selon Stéphane Cueille. Les industriels n’ignorent pas les inquiétudes suscitées par les émissions d’oxyde d’azote (NOx) et de vapeurs d’eau mais il faut prendre en considération que « la condensation a un impact d’une semaine et pourrait être réduite par certains procédés. Quant aux NOx, les effets sont plus faibles et il reste beaucoup d’incertitude » poursuit Stéphane Cueille.

Le Point, 27 mai