Air France-KLM a besoin de plusieurs milliards pour repartir sur de bonnes bases

Pour Air France-KLM, 2022 sera une année décisive. Après deux années de pertes sans précédent et plus de 14 Md€ d’aides des Etats français et néerlandais, le groupe va devoir procéder à une nouvelle augmentation de capital pour reconstituer ses fonds propres et faire face à ses engagements. Les défis sont majeurs : le groupe aurait besoin de 4 à 6 Md€ pour retrouver une situation financière assainie. Air France-KLM devra lever 1 à 2 Md€ dès cette année afin de reconstituer ses fonds propres et de résorber une dette de 8,55 Md€ d’ici à 2025. Pour lever jusqu’à 6 Md€, Air France-KLM devra donc convaincre des investisseurs privés de long terme de parier sur lui. Ce qui suppose de réunir trois conditions : que le transport aérien ait retrouvé suffisamment de visibilité pour attirer les investisseurs, que le groupe respecte sa prévision d’un retour à un excédent brut d’exploitation « positif » au 4ème trimestre 2021 et « légèrement positif » pour l’ensemble de l’exercice 2021, et enfin de convaincre les investisseurs de la capacité d’Air France-KLM à dégager une marge d’exploitation de 7% à 8% à l’issue de son plan de transformation, en 2025.

Les Echos du 6 janvier

En plein décollage, ITA Airways fait face à des vents contraires

Successeur de la compagnie aérienne italienne nationale Alitalia, ITA Airways a commencé ses opérations le 15 octobre 2019, alors que commençait à gonfler une nouvelle vague de la pandémie de Covid-19. Si, pour ITA, la Commission européenne a exigé une rupture nette avec la compagnie nationale en faillite, cette injonction n’a été que partiellement respectée. Ainsi, 83% des créneaux aéroportuaires milanais et 43% des slots romains ont été conservés. Mais la nouvelle compagnie a subi une sérieuse cure d’amaigrissement, avec une importante réduction de la flotte et de la masse salariale. ITA compte ainsi 2 141 employés, bien loin des 10 500 salariés d’Alitalia. « Au moins 1 000 personnes de plus seront embauchées en 2022 », promet ITA qui aligne 52 avions, soit la moitié de la flotte de la défunte compagnie. Le président d’ITA Airways, Alfredo Altavilla, prévoit « cette année d’embarquer plus de 13 millions de passagers, un objectif qui est cependant suspendu à l’évolution de la crise sanitaire ». Fin 2021, le nombre de passagers transitant dans les cieux italiens s’est contracté de 65% comparé à 2019. Face à la concurrence des compagnies low-cost, qui dominent le marché des vols court et moyen-courriers, ITA souhaite donner la priorité aux vols long-courriers plus rémunérateurs. Mais, faute de moyens, il n’y aura qu’un unique vol intercontinental jusqu’au printemps prochain, celui pour New York. Afin de se renforcer, la jeune compagnie cherche un partenaire susceptible d’entrer à son capital avant la mi-2022 ce qui lui permettrait peut-être d’atteindre les buts de fixés par son plan industriel. Il vise la rentabilité d’ici le deuxième trimestre 2023 et un chiffre d’affaires de 3,3 Md€ en 2025.

Les Echos du 7 janvier

Iraqi Airways reçoit officiellement son premier Airbus A220

Iraqi Airways vient officiellement de réceptionner son premier A220, devenant ainsi le premier opérateur de l’Airbus A220 au Moyen-Orient. Iraqi Airways exploitera à terme cinq A220-300 commandés fermes. Les appareils sont propulsés par des moteurs Pratt & Whitney GTF, en source unique sur les deux versions du moyen-courrier. Dans l’attente des chiffres de ventes et de livraisons d’Airbus pour l’ensemble de l’année 2021, les A220 affichaient 650 ventes à fin novembre 2021, pour l’essentiel des A220-300, la version de plus grande capacité, soit 556 ventes. Un carnet de commandes qui pourrait être complété d’autres exemplaires enregistrés sur le mois de décembre. Parmi les loueurs qui ont commandé de l’A220 : Accipiter Holdings, filiale de leasing avions de Cheung Kong Company (huit A220-200/300), Air Lease Corp. (50 exemplaires), GTLK (six), Ilyushin Finance (14), Lease Corp. International (20), Macquarie Financial Holdings (29), Nordic Aviation Capital (20).

Air & Cosmos du 7 janvier

Air France-KLM augmente ses prix pour financer les carburants durables

Dans un message adressé à ses clients depuis ce lundi, la compagnie Air France indique qu’une contribution « Carburant Aviation Durable » sera intégrée à partir du 10 janvier dans le prix du billet d’avion (de 1 à 4€ en Economy, de 1,50 à 12€ en Business, selon la distance). Cela répond surtout à la mise en place d’un premier mandat d’incorporation : depuis le 1er janvier, la France a instauré l’obligation d’intégrer au moins 1% de carburant durable dans le kérosène. A partir de 2025, c’est un règlement européen qui doit prendre le relai, tel que voulu dans le paquet climat “Fit for 55” présenté en juillet par la Commission européenne, qui prévoit des mandats d’incorporation progressifs, de 2% en 2025, puis de 5% en 2030 pour aller jusqu’à 63% en 2050. Ces hausses de prix doivent donc permettre de compenser en partie le coût des biocarburants (SAF), entre 4 et 8 fois supérieur à celui du kérosène. Un surplus non-négligeable puisque le carburant est l’un des postes de coûts majeurs du transport aérien, à hauteur de 20 à 30% du total. Air France-KLM espère ensuite que la montée en puissance de la production permettra de normaliser la situation : « L’émergence de filières pour une production à grande échelle, en France et en Europe, permettra de réduire ces coûts ». Cette décision d’instaurer une contribution pourrait impacter les ventes du groupe, dans une période toujours compliquée pour le transport aérien.

Les Echos du 10 janvier et La Tribune du 11 janvier

Vols à vide : polémique suite aux propos du PDG de Lufthansa

Alors que le PDG du groupe Lufthansa, Carsten Spohr, a affirmé, peu avant Noël, qu’une réglementation européenne allait l’obliger à opérer 18 000 vols à vide cet hiver pour ne pas perdre de précieux créneaux horaires aéroportuaires, ces propos suscitent des remous. En fait de vols vides, le problème de Lufthansa serait plutôt de ne pas pouvoir annuler à sa guise des vols insuffisamment remplis pour être rentables et ces déclarations relèveraient plutôt d’un coup de communication. En effet, la réglementation européenne qui prévoit l’obligation pour les compagnies aériennes d’utiliser au moins 80% de leurs créneaux horaires a déjà été largement assouplie et n’impose nullement de voler à vide : réintroduite en mars 2021, elle n’impose qu’un seuil de 50%, correspondant au niveau moyen de reprise du trafic. Or, alors que des compagnies comme Ryanair ou Air France sont parvenues à remettre en service autant de destinations et de vols que possible, Lufthansa a fait le choix de réduire drastiquement sa flotte et de se séparer de 20% de ses effectifs, pour ne conserver que la part d’activité rentable. Résultat, dès 2021, le groupe allemand a pu rembourser la totalité des aides publiques, soit 3,5 Md€. Mais le trafic de Lufthansa était encore en retrait de 59%, contre 46% pour Air France. Et Lufthansa est la compagnie qui a supprimé le plus de vols sur son programme d’hiver (30 000). D’où l’hostilité de son PDG au projet de la Commission européenne, qui souhaite relever le seuil d’utilisation des créneaux à 64% pour la prochaine saison d’été pour accompagner la reprise.

Les Echos du 12 janvier

Le Boeing 737 MAX revient en Afrique

Le 1er février prochain, Ethiopian Airlines va à nouveau programmer le Boeing 737 MAX sur son réseau. Une remise en service emblématique. La compagnie avait été victime le 10 mars 2019 d’un crash avec ce biréacteur, rebaptisé Boeing 737-8 par l’avionneur. Le feu vert pour voler à nouveau aux USA a d’abord été donné par les autorités américaines (FAA) en novembre 2020, puis par son homologue européen (EASA) en janvier 2021. Dans le courant de l’année dernière, Kenya, Nigeria, Maroc et Mauritanie ont donné leur feu vert. Selon le Seattle Times, l’accord signé entre Boeing et Ethiopian Airlines prévoirait le paiement de 280 M$ pour le remplacement de l’appareil détruit ainsi que des remises sur les futures commandes d’avions, et de trois ans de maintenance et pièces de rechange gratuites, soit environ 600 M$ de valeur totale. Royal Air Maroc a déjà remis en service l’été dernier l’un de ses deux 737-8 livrés, tandis que Mauritania Airlines a repris les vols de son unique 737-8 deux fois par semaine entre Nouakchott et Tunis. Kenya Airways possède huit 737-8, mais n’affiche pas leurs programmes de vol. Les compagnies nigérianes Arik Air, Air Peace et la nouvelle low-cost Green Africa Airways font état de commandes respectivement de 8, 10 et 100 (dont 50 en option) appareils. Mais cette dernière aurait basculé chez Airbus pour des A220-300.

Le Point du 12 janvier