Décarbonation de l’aéroport de Paris-Orly : entretien avec Augustin de Romanet

Augustin de Romanet, PDG du Groupe ADP, accorde un entretien à La Tribune Dimanche. Il détaille le plan de transformation de l’aéroport d’Orly, qui donnera lieu à une concertation locale pendant 3 mois. L’objectif, indique le dirigeant, est d’atteindre le seuil de zéro émission nette de CO2 au sol en 2030 pour Paris-Orly (et en 2035 pour Paris-Charles-de-Gaulle). Dès juin 2024, l’aéroport sera desservi par la ligne 14 du métro. Les accès à Paris-Orly représentent aujourd’hui encore 40% des émissions au sol. Le plan d’aménagement prévoit aussi de consacrer 30% de la surface au maintien de la biodiversité, et de diminuer de 40% la consommation d’électricité, notamment. Augustin de Romanet aborde également le défi opérationnel que représenteront les Jeux Olympiques (JO) pour le Groupe ADP. Près de 1 500 salariés des aéroports de Paris seront volontaires pour les JO, précise-t-il.

La Tribune Dimanche du 21 janvier

Les objectifs environnementaux d’ATR validés par la « Science Base Targets initiative »

ATR a annoncé avoir reçu l’approbation de ses objectifs de réduction des émissions à court terme par la « Science Base Targets initiative » (SBTi). Il s’agit d’une évaluation indépendante reconnue, qui analyse de manière rigoureuse les objectifs de décarbonation. ATR s’est engagé à réduire de 50,4% d’ici 2030 ses émissions absolues de gaz à effet de serre (GES) liées à ses processus opérationnels et à sa consommation d’énergie, conformément à la trajectoire de 1,5°C par les Accords de Paris. Dans le même temps, le constructeur s’engage à réduire de 30% les émissions absolues de GES générées par sa flotte d’avions en service. L’année de référence pour les 2 objectifs est l’année 2018. Cette approbation par SBTI « montre que nous prenons les mesures nécessaires pour nous aligner sur la trajectoire de 1,5°C et encourage ainsi nos clients et fournisseurs à se joindre à nous pour réduire l’impact environnemental de nos activités », s’est félicitée Nathalie Tarnaud, présidente exécutive d’ATR. La SBTi est le fruit d’une collaboration entre le CDP (anciennement le Carbon Disclosure Project), le Pacte mondial des Nations Unies, le World Resources Institute (WRI) et le Fonds mondial pour la nature (WWF).

Air & Cosmos du 24 janvier

La production européenne de kérosène de synthèse pour l’aérien suspendue aux financements

L’ONG bruxelloise Transport & Environnement (T&E) dévoile un rapport ce mercredi 24 janvier sur les besoins en carburant de synthèse pour le transport aérien au sein de l’Union européenne. Avec un total de 45 projets de production répartis sur le territoire de l’Espace économique européen (EEE), les compagnies aériennes pourraient avoir l’opportunité d’accéder à un carburant durable, susceptible de réduire leurs émissions de CO2. Les carburants de synthèse, aussi appelés e-kérosène ou e-fuels, ne nécessitent aucune ressource en biomasse comme la plupart des carburants d’aviation durable (SAF), ni d’infrastructure ad hoc comme l’imposera l’hydrogène. La combustion de l’e-kérosène se rapproche en outre de la neutralité carbone, horizon fixé par l’ensemble du transport aérien en 2050. T&E comptabilise 25 projets industriels majeurs en Europe, ainsi que 20 projets pilotes plus modestes, soit 17 projets de plus que ceux référencés lors de son étude précédente, en novembre 2022. A eux seuls, les 25 futurs sites les plus imposants seraient en mesure de produire 1,7 million de tonnes de carburant synthétique d’ici 2030, soit plus que les 600 000 tonnes correspondant aux besoins envisagés à cette échéance. Cependant, aucun grand projet d’e-kérosène n’a encore fait l’objet d’une décision finale d’investissement, qui lancerait la phase de construction du projet. Nombre d’entre eux peinent à convaincre les compagnies aériennes de s’engager dans des contrats d’approvisionnement contraignants, ce qui freinent les investissements nécessaires. T&E dresse un panel de recommandations : donner priorité pour l’usage de l’hydrogène vert aux secteurs peu électrifiables comme le transport aérien, inclure les projets d’e-kérosène au sein de la coalition Net Zero Insurance Alliance (NZIA) de sorte à accélérer les autorisations, privilégier l’utilisation de l’e-kérosène par l’aérien et le maritime et non le transport routier, etc.

Usine Nouvelle du 24 janvier

Qair s’allie avec Airbus pour créer un site de production de carburant durable dans les Pyrénées

Le groupe montpelliérain Qair, producteur indépendant d’électricité renouvelable, va construire à Lannemezan, dans les Hautes-Pyrénées, un site de production de carburants d’aviation durable (SAF) qui devrait entrer en service en 2030. « Le site bénéficiera d’un positionnement géographique intéressant à 1h30 de Toulouse et une petite heure de Lacq, en Nouvelle-Aquitaine », indique Olivier Astruc, directeur Hydrogène chez Qair France. Un protocole d’accord a également été signé avec Airbus pour desservir la filière aéronautique toulousaine. Le constructeur pourrait utiliser le carburant durable pour ses besoins propres mais aussi servir de relais auprès de la filière locale, notamment des compagnies aériennes. La future usine, qui pourrait employer 100 à 200 personnes, sera implantée sur un site de 24 hectares. « Ce sera une usine de très grande puissance avec 350 mégawatts de raccordement. L’idée est de produire 40 000 tonnes d’hydrogène par an à partir desquelles il sera possible de fabriquer à peu près 70 000 tonnes de kérosène de synthèse », détaille le dirigeant. Le montant du projet s’élève à 800 M€ : 400 M€ pour la partie hydrogène et la même somme pour la transformation en kérosène de synthèse.

La Tribune du 26 janvier

Les compagnies françaises toujours en manque de carburant d’aviation durable

En 2024, le taux d’incorporation obligatoire de carburant d’aviation durable (CAD) en France est passé de 1% à 1,5%, alors que la production nationale est encore inexistante et qu’une taxe spécifique, la « Tiruert », alourdit leur coût. Sur les projets de sites de production de CAD annoncés, aucun n’est encore entré en phase de production. Le plus avancé, la raffinerie TotalEnergies de Grandpuits, en Normandie, ne commencera à fournir qu’en 2025 et les autres sites ne démarreront pas vraiment avant 2028. Les compagnies françaises sont toujours obligées d’importer la totalité des biocarburants nécessaires pour respecter la contrainte légale française. En 2023, les compagnies du groupe Air France-KLM ont consommé quelque 80 000 tonnes de CAD, soit 16% de la production mondiale, faisant une fois encore d’Air France-KLM le 1er acheteur mondial. Les compagnies aériennes européennes craignent que la production de CAD n’augmente pas assez vite pour satisfaire aux obligations légales et faire baisser les prix. D’autant plus que les pénalités prévues dans le dispositif européen « RefuelEU » à partir de 2025, se traduiront par un ajustement de la taxe française. Si le montant de la « taxe incitative » devrait être de l’ordre de 3 500 € la tonne d’équivalent CAD, cette pénalité ne sera plus libératoire. La compagnie qui n’aura pas respecté le mandat d’incorporation devra ajouter les quantités manquantes à celles de l’année suivante. En l’état actuel des prix, le surcoût pour Air France serait de 1 Md€ par an en 2030.

Les Echos du 26 janvier