Safran motorisera les H225 de la police allemande

Safran Helicopter Engines motorisera la nouvelle flotte d’hélicoptères Airbus H225 de la Police fédérale allemande. Les 38 hélicoptères en question, dont la vente a été annoncée vendredi 7 juin au salon ILA de Berlin, seront équipés de moteurs Makila 2A1. La police fédérale allemande renouvelle ainsi sa confiance dans ce moteur aux performances éprouvées. Avec ce contrat, sa flotte d’hélicoptères continuera à être entièrement motorisée par Safran. Le Makila 2A, équipant toutes les variantes du H225, est un moteur d’une puissance de 2100 shp qui contribuera à étendre les capacités opérationnelles de la Bundespolizei, souligne Safran.

Boursorama du 7 juin

Safran et GE célèbrent les 50 ans de CFM

Créée il y a 50 ans, la coentreprise CFM, détenue à parité par Safran et GE, est devenue le 1er motoriste mondial pour les avions moyen-courriers. Entré en service en 1982, le CFM56 est notamment le réacteur le plus vendu de l’histoire de l’aviation, avec 34 000 exemplaires produits. Son successeur Leap, lancé en 2008, suit le même chemin. Livré à 7 400 exemplaires, il motorise plus de 60% des A320neo d’Airbus et la totalité des 737 MAX et C919 chinois. Safran et GE ont désormais un carnet de commandes de plus de 10 600 moteurs, soit 6 ans de production au rythme actuel. « Cette alliance est exceptionnelle par son succès, sa durée, mais aussi par le fait que c’est le seul partenariat transatlantique de cette ampleur sur un segment de souveraineté comme les moteurs d’avions », pointe Olivier Andriès, directeur général de Safran. Le succès de cette alliance repose sur des principes simples, notamment le partage physique des tâches à 50-50. GE conçoit le corps haute pression, centre névralgique du moteur. Safran réalise le fan, à l’avant, ainsi que la turbine basse pression, à l’arrière. Les moteurs sont ensuite assemblés sur 3 sites : Villaroche, en France ; Lafayette, dans l’Indiana et Durham, en Caroline du Nord. Les usines américaines livrent en priorité les Leap destinés à Boeing, Villaroche privilégiant Airbus et le chi¬nois Comac. Enfin, les 2 partenaires se partagent également les campagnes commerciales : l’américain se charge des Amériques, de l’Asie du Sud-Est, de la Chine et de l’Océanie ; le français gère l’Europe, l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Inde.

Challenges du 8 juin

7 A321neo et 20 A330-900 ajoutés au carnet de commandes d’Airbus en mai 2024

Dans son bilan pour le mois de mai, Airbus a annoncé avoir enregistré des commandes pour 27 appareils. La 1ère vient de NAC (Nord Aviation Capital) et porte sur 7 A321neo, la seconde a été signée avec un client qui n’a pas été identifié mais qui a acquis 20 A330-900. Sur le mois, l’avionneur a également livré 53 appareils à 34 clients, répartis entre 6 A220, 41 appareils de la famille A320neo, 2 A330-900 et 4 A350. Depuis le début de l’année, le carnet de commandes s’est ainsi enrichi de 237 appareils nets, tandis que 256 avions ont été livrés dans le même temps.

Le Journal de l’Aviation du 8 juin

Cadence, sécurité, souveraineté, guerre et concurrence sont les 5 défis de l’aéronautique et la défense

La Tribune dimanche consacre un supplément dédié à l’industrie aéronautique et de défense, dans lequel elle recense les enjeux auxquels la filière est confrontée : autonomie stratégique, technologies de rupture, nécessité de décarbonation etc. 5 défis principaux sont identifiés : comment répondre à la demande d’avions neufs, comment infuser de nouveau une culture de sécurité, comment répondre aux enjeux de souveraineté, comment s’adapter à l’ « économie de guerre », et quelle place envisager pour une industrie de défense européenne. Si l’industrie aéronautique et de défense est un secteur de défi, ceux-ci ne manquent effectivement pas dans une période agitée par des chocs à répétition et soumise à de fortes tensions industrielles comme géopolitiques.

La Tribune du 9 juin

Figeac Aéro signe 2 nouveaux contrats pour des pièces d’A220 et de Boeing 737 MAX

Figeac Aéro annonce la signature de 2 nouveaux contrats portant sur des pièces de monocouloirs civils, pour une valeur totale d’environ 90 M€. « Portant sur de nombreuses références tant en titane qu’en aluminium pour les programmes monocouloirs récents de l’Airbus A220 et du Boeing 737 MAX, ces 2 contrats mobilisent l’ensemble des métiers du groupe et impliquent plusieurs de ses sites majeurs en France et à l’étranger », est-il précisé. La durée des 2 contrats s’étend jusqu’en 2032 et les ramp up de production sont respectivement programmés sur le 2ème semestre 2024 et en 2026. À l’horizon 2028, les 2 accords devraient générer un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 6 M€.

La Dépêche du Midi et Fortuneo du 11 juin

Les sous-traitants d’Airbus accroissent leurs capacités

La Tribune consacre un article aux sous-traitants d’Airbus, qui augmentent leurs capacités industrielles afin de répondre au succès commercial rencontré par l’avionneur. Mecachrome (600 M€ de chiffre d’affaires), qui compte plus de 4 000 salariés sur une vingtaine d’usines, devrait encore recruter 400 personnes cette année. « Les conditions de production sont plus difficiles qu’avant la crise sanitaire », relève Christian Cornille, président du groupe. Le groupe lotois Figeac Aéro (environ 400 M€ de chiffre d’affaires) devrait retrouver son niveau d’avant crise dès 2025. Dans le Tarn-et-Garonne, la PME familiale Celso, qui fabrique les coussins pour le cockpit des avions, constate l’émergence de nouveaux fronts de croissance. La filière mise sur la construction d’usines ultra-performantes. Liebherr Aerospace a ainsi lancé un plan d’investissement pour un nouveau bâtiment industriel de 12 000 m² sur son site de Campsas (Tarn-et-Garonne). « Cet investissement répond à notre objectif de croissance à terme de 50% de nos capacités industrielles. Il nous permet d’accompagner les ramp up de nos clients », explique Mathieu Tournier, directeur général de Liebherr Aerospace. La supply chain s’investit pour la décarbonation de l’aviation. « Nous menons des travaux de R&D sur des composites de nouvelle génération, à base de fibres végétales et naturelles, notamment de la fibre de lin. Cela pourrait à terme être utilisé pour l’aménagement cabine et du cockpit de l’avion », explique Stéphane Trento, PDG de ST Composites. L’intelligence artificielle (IA) présente par ailleurs un intérêt majeur. Dans l’Ariège le métallurgiste Aubert & Duval entend réaliser un saut technologique grâce à l’IA. Le projet ANITI (Artificial and Natural Intelligence Toulouse Institute) rassemble des universités, écoles d’ingénieurs et organismes de recherche scientifique et technologique de Toulouse et sa région, et une trentaine d’entreprises. Le responsable de la stratégie intelligence artificielle d’Airbus, Romaric Redon, a été nommé il y a quelques mois responsable opérationnel d’ANITI pour son volet industriel. Il explique : « L’intelligence artificielle transforme Airbus et sa supply chain. Des gains de productivité sont aussi très attendus sur la dimension industrie du futur, autour de l’amélioration de la qualité, la planification des opérations et l’apport de la robotique dans les usines ».

La Tribune du 11 juin

Atos : le conseil d’administration choisit le consortium Onepoint

Le conseil d’administration du groupe Atos a annoncé choisir l’offre de reprise du consortium mené par Onepoint, son principal actionnaire. « Atos travaillera avec le consortium Onepoint pour parvenir à un accord définitif de restructuration financière qui sera ensuite mis en œuvre par le biais d’une procédure accélérée dédiée d’ici juillet 2024 », a indiqué le groupe informatique français. L’offre du consortium a été considérée « mieux orientée en matière d’intérêt social de la société » que celle de l’homme d’affaires tchèque Daniel Kretinsky.

Ensemble de la presse du 11 juin

La startup Destinus met en marche le moteur à hydrogène de son démonstrateur hypersonique

La startup Destinus a mis en marche le turboréacteur à hydrogène gazeux de son futur avion hypersonique, sur son site de Payerne (Suisse). Le turboréacteur devrait équiper prochainement l’un des 4 prototypes d’avion hypersonique développé par Destinus. D’après la startup, le moteur a fait preuve d’une grande stabilité, avec des allumages répétés. La prochaine étape des tests du turboréacteur consistera dans l’augmentation du régime moteur, avec pour objectif d’atteindre le ralenti (50% du régime maximal du moteur) et d’atteindre la vitesse maximale de décollage.

Aerobuzz du 11 juin

Safran inaugure à l’aéroport de Bruxelles un nouvel atelier de maintenance moteurs dédié au LEAP

Safran Aircraft Engine Services Brussels, filiale de Safran Aircraft Engines, a inauguré un nouvel atelier de maintenance dédié au moteur LEAP au sein de la zone aéroportuaire de Bruxelles (Brussels Airport Company). Safran Aircraft Engines a investi 24 M€ pour la construction de cet atelier de 8 500 m², « qui permettra de développer le réseau mondial de maintenance de Safran Aircraft Engines et d’accompagner la montée en cadence des activités de services du LEAP ». Les modèles de moteurs LEAP-1A et LEAP-1B équipent la majorité des familles d’avions monocouloirs de nouvelle génération A320neo et Boeing 737 MAX. « Nous sommes ravis de renforcer notre empreinte industrielle au sein de l’écosystème aéroportuaire de Bruxelles où nous bénéficions des meilleurs standards en matière de bas carbone, d’infrastructures et de compétences », souligne Jean-Paul Alary, Président de Safran Aircraft Engines. « Ce nouveau site est un maillon essentiel de notre réseau mondial MRO pour soutenir la flotte croissante de moteurs LEAP dans le monde, tout en réduisant l’empreinte environnementale de nos opérations ».

Air & Cosmos et Le Journal de l’Aviation du 12 juin

Figeac Aéro s’engage pour la décarbonation

Le groupe Figeac Aéro, qui vient d’annoncer l’obtention de 2 nouveaux contrats pour des pièces d’A220 et de Boeing 737 MAX, s’engage dans une démarche globale afin de réduire son empreinte carbone. Thomas Girard, directeur général adjoint de Figeac Aéro, commente : « Ces 2 nouveaux contrats viennent consolider notre position sur des programmes civils qui constituent des fers de lance de la modernisation des flottes de monocouloirs vers des appareils plus économes en carburant ». Le groupe mène une action en profondeur. Début juin, une solution de « monitoring des émissions de CO2 » pour l’ensemble du groupe a été lancée, en lien avec la société toulousaine Take Air. Figeac Aéro espère pouvoir optimiser notamment la production de la matière première et son transport.

La Dépêche du Midi du 12 juin

Ratier Figeac internalise la fabrication de pièces complexes

Le fabricant d’hélices d’avions Ratier Figeac s’est engagé depuis plusieurs années dans un mouvement de réindustrialisation. Le groupe remporte le prix de la réindustrialisation de « Territoires & Industrie », une initiative de L’Usine Nouvelle et de La Gazette des communes, dont la troisième édition 2024 s’est tenue mardi 11 juin à Figeac (Lot). « Nous avons décidé d’internaliser, de développer et fabriquer nous-mêmes, dans nos murs à Figeac, des pièces que nous achetions auparavant à l’étranger », indique Jean-Francois Chanut, président de Ratier Figeac. C’est le cas par exemple du corps de pompe, une « pièce mécanique complexe, qui demande beaucoup d’usinage », utilisée notamment dans l’hélice NP2000 présente sur l’avion militaire C-130H. Ratier Figeac a bénéficié du soutien de l’Etat dans le cadre de France 2030 pour l’achat des machines et pour l’ingénierie nécessaire au développement de ce nouveau processus de fabrication.

L’Usine Nouvelle du 12 juin

Airbus démontre les performances de l’A330neo lors d’une campagne d’essais à haute altitude

L’avion d’essai A330-900 d’Airbus s’est récemment rendu à Toluca, au Mexique, puis à La Paz, en Bolivie. Il y a effectué une campagne d’essais en vol « Hot and High » d’une durée de 15 jours, afin de démontrer les performances de l’avion et du moteur dans des environnements aéroportuaires de haute altitude, chauds et humides. L’aéroport de Toluca se trouve à une altitude de 2 800 m, celui de La Paz à 4 054 m. C’est la première fois que l’A330neo est exploité à partir d’aéroports situés à une altitude aussi élevée. « Le principal objectif de cet exercice de certification est d’étendre et de certifier la large gamme d’aéroports à partir desquels l’A330neo peut opérer », précise Airbus. Jusqu’à présent, l’A330neo a été certifié pour opérer sur des aéroports situés à une altitude maximale de 8 000 pieds (2 400 m). Une fois la certification approuvée, ce qui est prévu pour le premier trimestre 2025, l’appareil pourra desservir des aéroports situés jusqu’à 12 500 pieds (3 800 m) d’altitude, notamment en Chine, au Tibet, en Amérique centrale et du Sud et en Afrique.

Le Journal de l’Aviation du 13 juin

L’ENAC fonde une chaire pour mieux comprendre les attentes des passagers

L’École nationale de l’aviation civile (ENAC) lance une chaire de recherche visant à étudier les attentes des passagers afin de définir de nouvelles mobilités aériennes durables. Baptisée « TRAVEL » (susTainable aiR mobility and new pAssenger behaViour modELisation) et soutenue par les compagnies Air Caraïbes et French Bee, ses travaux sont prévus pour durer 5 ans. Il s’agit de la première chaire française en Sciences Économiques appliquées au transport aérien et la première au monde à orienter ses travaux sur le comportement des passagers, précise l’ENAC. L’étude s’orientera autour de 3 axes : la conscience écologique, la valeur temps et la préférence intermodale. « Depuis la Covid, la demande structurelle des consommateurs a évolué avec une prise de conscience de l’impact environnemental du secteur aérien », remarque Estelle Malavolti, professeure à l’ENAC et chercheuse associée à TSE (Toulouse School of Economics), à la tête de la nouvelle chaire.

La Tribune et La Dépêche du Midi du 13 juin

Safran étoffe Asterios, son outil de développement de logiciels critiques embarqués

À l’occasion de la conférence ERTS 2024 (European Congress Embedded Real Time Systems) à Toulouse, Asterios Technologies, filiale de Safran Electronics & Defense, annonce la sortie de la nouvelle version de sa suite logicielle Asterios, « destinée au développement d’applications logicielles critiques temps réel pour des systèmes dotés de cartes électroniques équipées de plusieurs processeurs (multi-coeurs) ». Les logiciels temps réel sont conçus pour fournir des réponses ou des actions dans un délai prédéterminé en réaction à des événements externes. Ils sont utilisés dans des systèmes critiques où le respect strict des délais est crucial pour un fonctionnement correct et sûr, notamment pour l’aéronautique, les nouvelles mobilités aériennes et les drones, le spatial, la défense ou encore le nucléaire. « Les utilisateurs bénéficieront de cycles de conception plus courts et plus efficaces, de performances maintenues au plus haut niveau, ainsi que d’un fonctionnement de l’application développée fiable et reproductible », indique Safran.

Boursier.com du 13 juin

Thales signe 2 contrats de modernisation avec la COCESNA

Thales et la COCESNA, l’organisme en charge des services de navigation aérienne en Amérique centrale, ont signé 2 contrats qui permettront de moderniser les systèmes de messagerie aéronautique AMHS (Aeronautical Message Handling System) et de gestion d’information aéronautique AIM (Aeronautical Information Management), ainsi que les infrastructures d’aides à la navigation (NAVAIDS) dans les 6 pays d’Amérique centrale (Bélize, Guatemala, Costa Rica, Honduras, Salvador et Nicaragua) où ils sont actuellement déployés. « La modernisation du système AMHS/AIM permettra à la COCESNA d’améliorer ses capacités de communication grâce à une technologie aéronautique à l’état de l’art, se traduisant par une sécurité accrue et une plus grande efficacité du transport aérien », précise Thales. Le groupe va poursuivre la modernisation et la mise à niveau des aides à la navigation sur 11 sites des 6 pays concernés. Ce programme permettra d’améliorer la fiabilité globale et de réduire jusqu’à 50% le coût global de possession. Il aura également pour avantage de soutenir l’objectif de durabilité environnementale de la COCESNA, en réduisant de moitié les émissions de CO2 de ces systèmes, indique Thales.

Le Journal de l’Aviation du 13 juin

Pour l’avion électrique français, la nécessité de trouver des financements, notamment privés

La Tribune consacre un article aux acteurs français qui travaillent au développement de l’avion électrique. Airbus, Daher et Safran ont annoncé en novembre 2023 le premier vol de l’avion Ecopulse, à propulsion hybride-électrique, qui doit permettre de mettre en service dès 2027 un avion hybride-électrique. La startup Voltaero a commencé la construction à Rochefort (Charente-Maritime) de sa première usine dédiée à la fabrication du Cassio 330, un avion de 5 places pouvant voler 150 km en mode 100% électrique et 1 200 km en mode hybride, dont la certification est espérée avant fin 2025. Le premier vol d’Integral E, l’avion biplace électrique d’Aura Aero, est par ailleurs imminent. L’appareil doit servir de rampe d’apprentissage pour ERA, futur avion de transport régional hybride de 19 places, qui devrait voler à partir de 2028. Sa portée est de 1 600 km en mode hybride, 220 km environ en tout électrique. La startup toulousaine Beyond Aero a quant à elle accompli au mois de février le premier vol d’un avion ultraléger doté d’une pile à combustible à hydrogène et de batteries électriques, une étape avant le développement d’un avion de 4 à 8 places avant 2030 pour relier des villes comme Paris, Londres, Genève ou Nice. La nouvelle génération d’aéronefs français se heurte toutefois à certaines difficultés de financement. « L’État et la région nous soutiennent mais nous avons toujours beaucoup de mal à décrocher de l’investissement privé », observe Jean Botti, fondateur de Voltaero.

La Tribune du 12 juin

Entretien avec Guillaume Faury : « Ce monde a complètement changé avec des tensions géopolitiques considérables »

A l’occasion du Paris Air Forum, événement organisé par La Tribune, à la Maison de la Mutualité (Paris) ce 13 juin, Guillaume Faury, président du GIFAS, accorde un entretien à La Tribune. Il présente les évolutions de la filière aéronautique, spatiale et de défense. Au sujet de la décarbonation, il souligne : « Ce qui va être important pour nous, c’est d’avoir de la continuité dans le soutien à la filière aérospatiale et à l’aviation comme dans le soutien à la décarbonation. Toute la difficulté est d’arriver à faire les deux en même temps. C’est pour cela que nous avons besoin d’un travail efficace et coopératif dans le domaine industriel, entre les entreprises et les pouvoirs publics, en particulier européens ». « Que ce soit sur le Ciel unique européen ou sur le développement des carburants durables pour l’aviation, dits SAF, nous avons besoin d’aller vite », insiste Guillaume Faury. Concernant la sécurisation des approvisionnements, il précise : « Au sein de la filière, nous sommes coordonnés avec les autorités européennes et françaises qui s’occupent de l’accès aux matériaux critiques, et nous avons aussi lancé des actions spécifiques. C’est ce que nous avons fait collectivement avec Aubert et Duval pour recréer une filière européenne pérenne dans le domaine des aciers et des métaux de haute technologie spécifiques à l’aviation, en particulier le titane mais pas seulement ». Dans le domaine spatial, « Nous retrouvons une capacité de lancement, mais […] nous avons vraiment un problème d’échelle très difficile à gérer et qui impose plus que jamais un travail collectif mais aussi compétitif. Il est vrai que les règles de retour géographique, avec lesquelles l’Europe a traditionnellement fait sa coopération, sont aujourd’hui rigides et pas très compétitives. Il faut les remettre en cause parce que nous avons besoin de faire évoluer notre modèle ». Face aux enjeux de défense, Guillaume Faury avertit : « Nous avons eu, en Europe, une prise de conscience très forte de la criticité de la défense et de la sécurité avec le retour de la guerre à nos frontières. Nous n’y étions plus habitués depuis très longtemps, et nous avions assez largement baissé la garde. Au sein de l’Union européenne, nous dépensons 5 fois moins qu’aux États-Unis pour s’équiper en matériel de défense. Et cet effort est aussi différent en nature : les États-Unis achètent quasiment exclusivement américain. Nous, nous achetons entre les 2/3 et les 3/4 de notre matériel hors d’Europe. Et ces acquisitions sont fragmentées, parce que faites bien davantage au niveau national qu’européen. Pour s’en sortir, il faut faire le plus possible de coopérations pour retrouver de l’effet d’échelle, faire de l’export – l’accès à l’export est absolument essentiel ».

La Tribune du 14 juin

Aura Aero lance sa première campagne européenne de financement participatif

Aura Aero, basée à Toulouse, lance une campagne de financement participatif en complément de sa levée de fonds principale. Acteur de l’aviation durable, l’entreprise a déjà levé 70 M€ en 5 ans, grâce au soutien financier d’actionnaires privés, de l’État français, de la Région Occitanie, de la Banque Publique d’Investissement (BPI) et du fonds Innovacom. Aura Aero est actuellement engagée dans 2 programmes majeurs : le programme Integral et le programme ERA. Les modèles d’avions légers Integral R et Integral S ont déjà pris leur envol. Leur certification et les premières livraisons sont attendues en 2024. Un troisième modèle, l’Integral E, un biplace électrique, effectuera son premier vol prochainement. D’autre part, le programme ERA, qui vise à développer un avion régional électrique, a franchi le jalon MG4 au premier trimestre 2024, validant les choix architecturaux des matériaux et systèmes. La signature d’un « Pre Application Contract » avec l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) marque un pas décisif vers la certification. Jérémy Caussade, CEO d’Aura Aero, souligne l’importance de cette campagne de financement participatif, lancée sur la plateforme Crowdcube : « Parce que tout le monde peut contribuer à la décarbonation du transport aérien, Aura Aero ouvre le droit à chacun de souscrire à cette campagne de financement participatif selon ses moyens. Nous sommes convaincus que tout soutien, quel qu’il soit, peut faire la différence et nous permettre de franchir une nouvelle étape dans notre développement ».

La Dépêche du Midi et Entreprises Occitanie du 14 juin