Airbus et Boeing se préparent pour tenir le rythme des cadences de commandes

Airbus et Boeing ont les carnets de commandes bien remplis, surtout après la commande indienne de 470 appareils, 250 appareils pour Airbus et 220 pour Boeing à destination d’Air India. Les deux avionneurs s’organisent pour faire monter en puissance leur production et dépasser les pénuries de matières premières chez leurs fournisseurs. Airbus doit livrer 7 255 avions dont plus de 6 000 de la famille A320neo, soit plus de 11 ans de production au rythme actuel. « Nos premiers créneaux de livraison disponibles sont en 2029, et certains clients passent déjà commande pour la décennie 2030 », soulignait Guillaume Faury, Président exécutif d’Airbus, lors de la présentation des résultats du groupe, le 16 février. Le groupe prévoit de passer de 43 A320neo assemblés par mois en 2022, à 65 fin 2024 et 75 en 2026, des chiffres jamais atteints. De son côté Boeing a 4 585 appareils à livrer et compte passer de 31 B737Max produits par mois à 50 à l’horizon 2025-2026. Les avionneurs poursuivent par ailleurs leurs recrutements, après avoir embauché 13 000 personnes en 2022, Airbus prévoit le même chiffre cette année. De nouvelles lignes d’assemblage voient aussi le jour des deux côtés de l’Atlantique. A Toulouse, Airbus a reconverti le hall d’assemblage de l’A380, en chaîne ultra-automatisée pour l’A321neo, dont le 1er en sortira fin 2023. Boeing ouvrira, quant à lui, une nouvelle ligne consacrée aux B737Max 10, la plus grande version du monocouloir, sur le site américain d’Everett. Les pénuries de matières premières chez les sous-traitants ont néanmoins forcé Airbus à revoir à la baisse ses prévisions de livraisons d’avions en 2022, passée de 720 à 661 remis à ses clients. Et l’exercice 2023 s’annonce aussi agité. « Les difficultés d’approvisionnement de notre chaîne de fournisseurs vont rester notre priorité numéro un, prévient Olivier Andriès, Directeur général de Safran. Il faudra se battre tous les jours pour avoir les composants dont nous avons besoin ».

Challenges du 27 février

Aerolineas Argentinas confie de nouveaux moteurs à AFI KLM E&M

Aerolineas Argentinas a décidé d’élargir sa coopération avec AFI KLM E&M, la division MRO du groupe aérien, en signant 2 nouveaux contrats de maintenance portant sur 74 moteurs CFM56-7B (soit 37 avions de la famille A320), et 16 moteurs CF6-80E1 (soit 8 avions de la famille A330) de sa flotte. Le contrat comprend plusieurs solutions, notamment des services de réparation et des visites en atelier. « Grâce à sa grande expérience sur les CFM56-7B et CF6-80E1 en tant que MRO de compagnie aérienne, AFI KLM E&M a développé une connaissance technique et opérationnelle approfondie de ces produits », déclare la compagnie nationale argentine. Paul-Antoine Vivet, VP Sales Americas d’AFI KLM E&M, explique : « Cette confiance renouvelée de la part d’une compagnie aérienne de l’envergure d’Aerolineas Argentinas illustre la qualité et la pertinence de nos services, tant d’un point de vue technique qu’économique, ainsi que l’engagement de nos équipes à assurer la satisfaction de nos clients ».

Air Journal et Le Journal de l’Aviation du 27 février

Y aura-t-il des sanctions sur le titane russe ?

VSMPO-Avisma est le plus grand producteur de titane au monde, représentant 90% de la production russe. De 2004 à 2014, VSMPO a réalisé l’une des plus importantes transformations industrielles de l’industrie aéronautique et spatiale, en devenant un fournisseur et un partenaire clé des constructeurs occidentaux avec l’introduction du B787 et de l’A350 au début des années 2000, en proposant de nouveaux alliages, des volumes supplémentaires de titane et des pièces forgées en titane, complexes et de grande taille. Le titane produit par VSMPO est également essentiel pour les industries russes de la Défense, du pétrole et du gaz, qui ont toutes fait l’objet de sanctions de la part des États-Unis et de l’Europe occidentale. Mais la volonté du gouvernement américain de sanctionner le titane russe s’est heurtée à la froide réalité : les industries américaines et européennes ne pouvaient pas survivre sans VSMPO. Il n’y avait tout simplement pas assez de capacité provenant de sources alternatives. Les sanctions auraient causé des dommages irréparables à l’industrie aéronautique et spatiale, qui se seraient répercutés sur l’industrie de la Défense et l’économie en général.

Aviation Week du 27 février

Airbus affiche ses ambitions dans la région pacifique

Airbus a dévoilé, lundi 27 février, ses ambitions dans la zone Pacifique, où il prévoit la livraison de 920 nouveaux appareils au cours des 20 prochaines années. En préambule du salon aéronautique Avalon de Melbourne, Stephen Forshaw, « Airbus Chief Representative Australia », a déclaré s’attendre à une croissance moyenne d’au moins 3,2% par an du trafic passagers dans la région. Airbus explique considérer la région comme un marché clé, étant donné que 170 de ses appareils sont actuellement exploités en Australie, aux Fidji, en Nouvelle-Calédonie, en Nouvelle-Zélande et dans les îles Salomon. Son carnet de commandes dans la région totalise 166 appareils, ce qui représente 75% du total des commandes en cours dans la région à l’heure actuelle. Le groupe y prévoit la livraison de 750 monocouloirs, tels que l’A220 ou l’A320, et de 170 avions de plus grande taille, comme l’A330neo ou l’A350. Ces appareils sont destinés, dans 45% des cas, au remplacement de modèles vieillissants, et pour les 55% restants à des projets de croissance de la flotte.

Easybourse du 28 février

Les 2 premiers B787-8 Dreamliner hors service seront démantelés en Europe

EirTrade Aviation va assurer la gestion du désassemblage et la consignation des 2 premiers B787-8 à être retirés du service commercial au monde. L’identité de l’opérateur qui utilisait ces appareils n’a pas été dévoilée, mais la société de gestion d’actifs aéronautiques irlandaise indique cependant que ces appareils affichent une moyenne d’âge de 10 ans et qu’ils ont donc été retirés du service avant d’effectuer leur grande visite de maintenance programmée dès 12 ans, particulièrement coûteuse. Leur démantèlement sera effectué dans un hangar à Prestwick, en Écosse et devrait durer environ 3 mois. Les pièces récupérées seront ainsi remises sur le marché dès la fin du premier trimestre. EirTrade concède que le désassemblage des premiers B787-8 Dreamliner représente des défis, d’autant qu’il n’aura pas lieu sur son site traditionnel de Knock, avec une problématique liée à la main-d’œuvre, l’outillage et la logistique.

Le Journal de l’Aviation du 1er mars

Aura Aero dévoile sa future usine pour produire en série son Electrical Regional Aircraft

La startup toulousaine Aura Aero a annoncé l’ouverture d’une nouvelle usine, visant à produire en série son avion régional hybride électrique de 19 places, l’ERA (pour Electrical Regional Aircraft). La startup annonce investir environ 100 M€ dans ce nouveau site, qui sera basé à Toulouse-Francazal. Cette installation, dont la construction débutera début 2024, doit générer des centaines d’emplois dans les prochaines années. L’ampleur de l’opération illustre la montée en puissance de l’aviation décarbonée tricolore. La production en série de l’ERA devrait débuter en 2026 et le 1er vol doit être effectué entre la fin de l’année 2025 et le début de l’année 2026. Les premières livraisons pourraient intervenir en 2028. « Notre ambition est de devenir une véritable ETI industrielle avec un chiffre d’affaires compris entre 1 et 2 Md€ », s’enthousiasme Jérémy Caussade, PDG d’Aura Aero. Le carnet de commandes est déjà plein : l’entreprise a accumulé à ce jour 330 intentions de commandes pour l’ERA. Soit environ 8 années de production et une valeur commerciale de plus de 3 Md€. Le nouveau site s’étendra sur une superficie comprise entre 30 000 et 35 000 m². A pleine capacités, elle sera en mesure d’assembler une centaine d’ERA par an, une fois assurée la montée en cadence de production. Les effectifs, s’élevant aujourd’hui à 130 salariés, devraient monter à 1 000 personnes en 2028 et entre 2 000 et 3 000 à terme », estime Jérémy Caussade. L’entreprise manque encore de financements. Depuis ses débuts, elle est parvenue à lever 30 M€ mais doit encore augmenter son capital. « Si les financements publics sont au rendez-vous, les fonds privés sont en revanche absents », explique Jérémy Caussade. Alors que la région Occitanie et Bpifrance sont montés au créneau, ainsi que le fonds Innovacom, l’entrepreneur regrette la frilosité des investisseurs privés pour ce genre de projet industriel.

L’Usine Nouvelle du 2 mars

Le classement des meilleures entreprises des secteurs de l’aéronautique, du ferroviaire et du naval selon leurs salariés

Le magazine Capital a présenté son classement 2023 des entreprises préférées des salariés dans les secteurs aéronautique, ferroviaire et naval. Les entreprises se retrouve dans les premières places, Airbus en tête, suivi par Thales, Dassault Aviation et Safran, alors que le secteur connait désormais une nette reprise de l’activité et recrute de nouveau massivement. On retrouve également dans le classement, des groupes tels que Collins Aerospace, ArianeGroup, ATR Aircraft, MBDA, AAA, Lisi Aerospace ou Mecachrome. Pour savoir ce que pensent les Français des plus grands employeurs du pays, Capital s’est associé à l’institut Statista, qui a entrepris depuis plusieurs mois une enquête sur la base d’un sondage en ligne auprès de 20 000 salariés travaillant dans des sociétés de plus de 500 employés en France.

Capital du 22 février

150 usines ont ouvert leurs portes en France en 2022

L’industrie française résiste à la flambée des prix de l’énergie. L’an passé, ce sont 150 sites industriels de plus de 10 salariés qui ont ouvert leurs portes en France, contre 70 qui ont été contraints à la fermeture, selon la dernière étude Trendeo relayée par Les Echos. Le solde est donc largement positif. A titre de comparaison, 180 nouvelles usines avaient ouvert en 2021, soit 30 de plus que l’an passé, grâce au plan de relance du gouvernement. La crise énergétique et l’environnement économique incertain ont aussi conduit de nombreux industriels à reporter ou annuler leurs projets initialement prévus pour 2022. Les ouvertures de sites industriels ont malgré tout permis de créer davantage d’emplois l’an dernier (41 500) qu’en 2021 (33 700). Les projets ont ainsi été plus rares en nombre mais plus importants en taille en 2022. Reste à savoir si cette dynamique va se poursuivre alors que certains craignent que l’Inflation Reduction Act américain (IRA) n’entraîne une vague de délocalisation dans un contexte de concurrence de plus en plus forte.

Ensemble de la presse du 2 mars

Collins Aerospace développera les commandes de vol du Lilium Jet

L’eVTOL (avion électrique à décollage et atterrissage vertical) Lilium Jet de Lilium sera équipé d’un système innovant de manche latéral conçu, développer et produit par Collins Aerospace. Les inceptors (système innovant de manche latéral) du Lilium Jet offriront des qualités de manipulation sûres et intuitives, un accès facile aux fonctionnalités et un design esthétique et ergonomique, promet Collins Aerospace. « Le système sera également conçu pour apporter des économies significatives d’espace et de poids par rapport aux sidesticks conventionnels ». Collins Aerospace aura aussi la charge de la certification de ces inceptors aux normes de l’aviation commerciale. La collaboration de Lilium avec Collins s’inscrit dans la stratégie de l’entreprise qui consiste à s’associer à des fournisseurs aéronautiques de premier rang pour soutenir la certification et préparer la montée en puissance industrielle. « Ce partenariat innovant et passionnant avec Lilium est une première étape dans la définition des bonnes solutions vers des opérations plus automatisées, durables et sûres pour l’avenir du vol », a déclaré Jean-François Chanut, vice-président et directeur général de Collins Aerospace Propeller Systems.

Aerobuzz du 1er mars

Focus sur l’ACH145, l’hélicoptère polyvalent d’Airbus

Le bimoteur Airbus H145 était la dernière variante de la série commercialisée sous le nom d’Eurocopter EC145, au fil des ans, l’hélicoptère a évolué vers le standard actuel, avec un système de rotor à 5 pales amélioré. La désignation relativement nouvelle d’ACH145 reflète le changement de marque d’Airbus Helicopters survenu en janvier 2014. Compatible avec les opérations de plaisance et autres opérations offshore, la demande pour l’ACH145 est restée élevée, avec une liste d’attente d’environ 2 ans pour une nouvelle unité dont le prix catalogue est de 9,7 M$. Son plus proche concurrent pour les ventes reste le Bell 429. Les données de performance publiées comprennent une autonomie maximale de 335 nm avec une réserve de carburant de 30 minutes, une endurance de 3h35 min et une vitesse de croisière recommandée de 130 kts. Les configurations de l’aménagement intérieur de l’ACH145 peuvent varier, avec de l’espace pour un maximum de 10 passagers avec un ou deux pilotes. Sa polyvalence a rendu le H145 populaire auprès de la police et des agences gouvernementales pour les opérations liées à l’usage public. Ce sont les clients qui contribuent le plus à la liste d’attente. À tout moment, sur le marché mondial, moins de 5 ACH145 sont généralement disponibles, et une partie de ces ventes ont lieu hors marché. Un des points forts de l’ACH145 : la plupart des exploitants trouvent que les tâches de maintenance, qu’elles soient liées au calendrier ou au temps de vol, sont accomplies lors des inspections annuelles normales de 400 et 800 heures, laissant l’hélicoptère disponible pour l’exploitation le reste de l’année.

Aviation Week du 1er mars

Lufthansa commande 22 long-courriers dont 10 A350-1000 et 5 A350-900 supplémentaires

Avec une commande de 10 Airbus A350-1000, Lufthansa devient le 12ème client de cette version du long-courrier d’Airbus. Les ventes fermes s’élevaient à 140 fin janvier 2023 en plus de la réintégration de tout ou partie des 21 exemplaires de Qatar Airways. Lufthansa a également commandé 5 A350-900 supplémentaires, portant le total de ses achats pour la famille A350 à 60 exemplaires. Depuis l’A300 dans les années 1970, Lufthansa a exploité tous les appareils de la famille Airbus, de l’A220 à l’A380, en passant par la famille A320, l’A330/A340 et l’A350. Lufthansa avait initialement fait le choix du B777-9, mais les retards accumulés dans le programme de Boeing obligent les compagnies aériennes à s’organiser face à une demande de trafic long-courrier qui aura retrouvé sa vitesse de croisière en 2025. La compagnie commande également 7 B787-9, portant la commande à 22 appareils pour un montant dépassant les 7 Md€. Les appareils seront livrés à l’horizon 2025, a précisé la compagnie. Lufthansa est également en négociations avancées pour acquérir d’autres avions long-courriers qui pourraient être mis à disposition dans des délais plus courts, a ajouté le groupe.

Ensemble de la presse du 3 mars

ATR s’équipe de nouveaux moyens d’intégration avionique

ATR se dote de nouveaux moyens d’intégration avionique équipés de la solution de simulation ALYSA. Ces bancs, développés par Hensodlt Nexeya France, permettent de valider les évolutions de la suite avionique d’ATR dans le but d’optimiser les capacités d’approche des appareils, d’améliorer les activités d’exploitation et de rendre les interfaces pilotes plus conviviales. La simulation permettra de tester tous les cas d’emplois des nouvelles fonctions mises en œuvre, y compris celles qui ne pourraient pas être testées en vol telles que les pannes majeures, l’insertion d’erreurs, la surcharge des bus avioniques ou encore des conditions climatiques extrêmes. Ainsi, la simulation contribue aux essais de développement et pourra participer à la certification des aéronefs ATR. Il sera également possible de valider la conception des équipements et du logiciel dans les phases très amont du projet plutôt qu’en fin de cycle. La solution permettra enfin de réduire la durée des essais en vol qui mobilisent une partie importante du coût global du projet. Totalement modulaire et évolutif, le banc ALYSA livré à ATR permettra de faire face sur le long terme à toutes les futures évolutions sur les équipements, sur les systèmes mais aussi sur les « systèmes de systèmes » qui pourraient se présenter. Par ailleurs, la solution ALYSA hérite d’une expérience solide acquise pour valider le déploiement des technologies « Fly-by-wire » (commandes de vol électriques) au service de multiples avionneurs.

Air & Cosmos du 3 mars

Essais d’extrême froid dans le nord du Canada pour l’A321XLR

Airbus a soumis l’A321XLR à des essais dans des conditions de froid extrême dans le nord du Canada, à Iqaluit. Le 20 février 2023, un appareil a effectué un vol de Toulouse à d’Iqaluit, où l’avion a réalisé 4 vols d’essai au départ et à l’arrivée, avant de retourner en France le vendredi 24 février 2023. Avec des températures atteignant les -40°C la semaine dernière, l’A321XLR a certainement été poussé à ses limites d’exploitation par temps froid ces derniers jours. Parmi les éléments analysés lors de ces essais figurent les moteurs, le groupe auxiliaire de puissance (APU), l’électronique et le train d’atterrissage. En dehors des tests en conditions de gel, l’A321XLR doit encore être évalué dans d’autres environnements et conditions pour obtenir le certificat de navigabilité. Des essais sur des aéroports situés à haute altitude et des expériences par temps chaud sont quelques-uns des tests que le nouveau modèle d’Airbus devra encore subir. Le modèle A321XLR a connu un succès commercial avec des centaines d’unités commandées avant même d’être certifié. Prévu pour entrer en service au cours du 1er semestre 2024, cet avion monocouloir est doté d’un réservoir de carburant supplémentaire qui lui permet de voler sur une distance de 8 700 km, une performance généralement réservée aux appareils.

Air & Cosmos et Air Journal du 3 mars