Quel niveau de production pour les A320 neo après 2023 ? La filière aéronautique tranchera d’ici mi-2022

Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus et président du GIFAS, a fait part de sa confiance pour l’année 2022 et donné sur le cap pour les années à venir. 2022 doit être l’année où la filière se positionne sur ses ambitions à moyen-terme, particulièrement sur la question des cadences de production. Si la trajectoire est désormais fixée jusqu’en 2023, le débat reste ouvert pour la suite. Interrogé sur la question, Guillaume Faury a déclaré : « Pour 2022 et 2023, tout le monde est derrière nous pour la remontée en cadence. Nous n’avons pas vu émerger de réticences, mais des questions sur la montée en cadence au-delà du ‘rate 65’ et la soutenabilité de taux de production à 70 ou 75 appareils par mois à partir de 2024-2025 ». Le patron d’Airbus a notamment reçu le soutien de Christophe Cador, PDG de Satys et président du Comité Aéro-PME du GIFAS, : « Pour ce qui est des augmentations de cadence, c’est au contraire une bonne nouvelle pour chacun d’entre nous (…) Pendant deux ans, nous (la supply chain aéronautique) nous sommes adaptés (…) et ce, en partie, grâce au maintien des cadences des donneurs d’ordres, avec la définition d’un rythme de production dès avril 2020 ». Si Airbus ambitionne d’atteindre rapidement des niveaux de production inédits dans l’histoire de l’aéronautique qui conduiraient à livrer 900 avions par an pour la seule famille A320 neo, Guillaume Faury a réaffirmé qu’aucune décision n’avait été prise pour le moment au-delà de 2023 : « Nous espérons être au clair vers le milieu de l’année 2022 sur les niveaux de production qui seront visés en 2024-2025 ». Les difficultés de recrutement, les tensions sur les matières premières et la capacité d’investissement des entreprises, particulièrement en amont de la supply chain, restent parmi les défis clés pour la filière, ainsi que l’adaptation aux exigences écologiques et la décarbonation de leur production. Enfin, les sous-traitants doivent poursuivre leur numérisation pour établir une véritable continuité sur l’ensemble de la chaîne de valeur.

La Tribune du 7 janvier

Airbus dépasse son objectif de livraisons en 2021 et veut accélérer le rythme

Le groupe Airbus a annoncé lundi 10 janvier avoir livré 611 appareils en 2021, au-delà du seuil de 600 avions qu’il s’était fixé. Airbus peut s’enorgueillir de respecter son calendrier industriel dans un environnement chaotique marqué par la pandémie mondiale, avec une hausse de sa production de 8% par rapport à celle de 2020. Sans surprise, c’est la famille de monocouloirs A230 qui tire le nombre de livraisons vers le haut, avec 483 appareils livrés (contre 446 en 2020). Le nombre d’A220 livrés est aussi en hausse, soit 50 exemplaires contre 38 l’année précédente. L’apport du digital dans le processus commercial a contribué à dépasser l’objectif, les e-livraisons représentant environ 25% du total. Autre source de satisfaction pour Airbus : le groupe a cumulé l’année dernière 771 commandes brutes dont 507 commandes nettes (comprenant les annulations), contre 268 commandes nettes en 2020. « Les compagnies aériennes anticipent leurs besoins de renouvellement et d’extensions de flottes, signe qui démontre qu’elles regardent au-delà de la Covid-19, annonçant un prochain retour à la normale » a confié Guillaume Faury, CEO d’Airbus. Ce niveau de commandes renforce la volonté du dirigeant d’accélérer encore le rythme, en particulier au niveau de l’A320. Le dirigeant vise tout à la fois à compenser le ralentissement du segment des long-courriers et à saturer le marché des monocouloirs pour limiter les marges de manœuvre de son rival américain. Depuis plusieurs mois, Guillaume Faury fait savoir qu’il mise sur l’ensemble des fournisseurs pour accélérer le rythme.

Ensemble de la presse du 10 janvier

Safran choisit Créteil pour réunir ses équipes et travailler sur l’avion de demain

La filiale Safran Electrical & Power, leader mondial de l’électrification des moteurs d’avions, regroupe ses équipes en Île-de-France dans un immeuble situé en pleine zone d’activités Europarc, à Créteil (Val-de-Marne). « L’avancée » (nom de l’immeuble) a été choisi par Safran pour y installer la division Power de sa filiale spécialiste de l’électrification des moteurs d’avion. 450 salariés, parmi les 11 500 à travers le monde, vont prendre place le 1er février dans ce nouveau centre de recherche et laboratoire, pour poursuivre le chemin de l’hybridation des systèmes propulsifs des aéronefs mais aussi développer des produits répondant au besoin des avions « plus, ou tout électriques ». Dans son laboratoire, Safran entend tester des moteurs de 50 kW à 500 kW. L’an dernier, 50 personnes ont été embauchées. Et cela devrait continuer. « Notre activité doit augmenter, l’électrification démarre, c’est un long trajet qui va monter en puissance. Nous aurons des recrutements supplémentaires. » Le groupe Safran a récemment annoncé 3 000 embauches en France en 2022. « L’arrivée de Safran Electrical & Power vient confirmer l’attractivité du territoire pour les activités de R&D dans des secteurs technologiques de pointe et les métiers industriels de demain. Que ce soit pour l’avion électrique ou la décarbonation (…) une partie de l’industrie de demain s’invente à Créteil et sur le territoire de Grand Paris Sud Est Avenir », se félicite Laurent Cathala, président du territoire et maire PS de Créteil.

Le Parisien du 11 janvier

Comment Airbus a pris le dessus sur son concurrent Boeing

Depuis trois ans, Boeing est distancé par Airbus qui, en 2021, a conservé son titre de premier constructeur aéronautique mondial, pour la 3ème année consécutive. Et Airbus creuse l’écart. En 2021, Airbus a réussi à dépasser son objectif de livraisons, avec 611 appareils remis à 88 clients. Sur le terrain industriel, Boeing fait moins bien mais a vu sa situation s’améliorer. Sur le terrain commercial, Boeing devance Airbus de peu avec 28 commandes nettes, ce qui est peu significatif. Boeing bénéficie aussi d’un phénomène de rattrapage après deux années en berne. Mais Airbus apparaît plus solide et plus conquérant. Pendant la crise, le système industriel mondial d’Airbus a montré son efficacité et sa flexibilité. Contrairement à Boeing, qui assemble tous ses avions aux États-Unis, Airbus s’est appuyé sur ses usines aux États-Unis, au Canada et en Chine qui ont livré 180 avions (1/3 du total de 2021), le solde étant assemblé en Europe. « Cette proximité avec nos clients est un atout, surtout en temps de pandémie », assure Guillaume Faury, CEO d’Airbus. Airbus s’est aussi montré créatif : 25% des livraisons ont été réalisées électroniquement. Boeing, lui, est confronté aux pénuries de main-d’œuvre qualifiée, très aiguës aux États-Unis, et il a un énorme trou dans sa gamme, n’ayant aucun avion à aligner face à l’A220 et à l’A321neo.

Le Figaro du 12 janvier

L’aéronautique doit faire émerger des acteurs forts

L’aéronautique française doit accélérer sa consolidation, faire émerger des acteurs plus forts, soutenir les PME et TPE en leur facilitant l’accès aux sources de financement public et accompagner leur transformation numérique pour aller vers la décarbonation. Ces propositions sont issues d’un rapport parlementaire portant sur l’avenir de l’aéronautique française, présenté hier par Jean-Luc Lagleize et Sylvia Pinel, deux députés membres de la commission des affaires économiques. « La filière doit se consolider. Trop d’acteurs n’ont pas la taille critique (…) et n’ont pas la surface pour se défendre contre la prédation étrangère », explique Jean-Luc Lagleize. Le rapport salue la mise en place du plan de soutien public à l’aéronautique, du fonds de modernisation industrielle ainsi que du fonds Aéro, piloté par Tikehau Ace Capital, destiné à faciliter la consolidation entre sous-traitants et à intervenir en apport de capital et en conseil en opérations. « Les députés ont raison d’appeler à une consolidation. La force d’Airbus ou de Safran réside dans la gestion d’une supply chain complexe pour fabriquer les avions et les moteurs qu’ils conçoivent et certifient », relève Marwan Lahoud, président de Tikehau Ace Capital. Renforcer son écosystème est un impératif pour Airbus qui achète plus de 60% de la valeur ajoutée de ses avions à ses sous-traitants. « Il faut agir à deux niveaux : créer des acteurs plus gros et protéger certains acteurs installés sur des niches critiques et les pépites technologiques (…) », poursuit Marwan Lahoud. Depuis un peu plus d’un an, le fonds Aéro qui a levé 800 M€, sur le milliard visé pour 2022, en a dépensé près de 300 M€ pour mener une dizaine d’opérations. Dernières en date, le sauvetage de Figeac Aero, la fusion entre Mecachrome et WeAre dans les pièces de structures ou encore le rapprochement entre Nexteam et Ventana.

Le Figaro et BFMTV du 13 janvier