Comment l’aéronautique s’organise pour trouver des alternatives au titane russe

Trouver une alternative au titane russe est devenu une priorité pour la filière aéronautique depuis la guerre en Ukraine. Si cette dépendance s’établit à 40% en moyenne, elle atteint 50% pour Airbus et le motoriste Safran, et 80% pour certains sous-traitants. L’emploi du titane s’est accentué avec la conception d’avions de nouvelle génération. Le titane est partout : dans le fuselage et les pièces de structures des avions militaires (30 à 40%), dans les moteurs à hauteur de 30% (aubes de turbine, compresseurs) ou encore les conduites hydrauliques. Même si la filière ne devrait manquer de titane à court et moyen terme, elle entreprend tout de même de diversifier ses achats. « Nous allons augmenter nos sources d’approvisionnement alternatif. Nous regardons vers les grands fournisseurs américains », précise Safran. Airbus fait de même. Les japonais Osaka Titanium et Toho Titanium, le kazakh UKTMP et l’Arabie saoudite offrent aussi des alternatives. Le GIFAS a mis en place une task force qui surveille les sous-traitants. Les donneurs d’ordre réalisent des achats groupés, qui incluent les besoins de leurs fournisseurs. « Grâce à notre marge de manœuvre pour négocier les prix, nous irriguons l’industrie aéronautique européenne et nos sous-traitants », résume Airbus.

Le Figaro du 14 mars

Moscou confisque pour 10 Md$ d’avions loués à des Occidentaux

Le président Vladimir Poutine a signé lundi un décret autorisant les compagnies aériennes russes à enregistrer à leurs noms des appareils loués à des entreprises étrangères. De quoi permettre à ces compagnies de s’approprier les quelque 500 Airbus et Boeing de location en service en Russie – soit environ 50% de la flotte d’avions de ligne russe – qui auraient dû être retournés à leurs propriétaires avant la fin du mois. Le gouvernement russe les a également autorisées à convertir les certificats de navigabilité de leurs appareils immatriculés à l’étranger en certificats nationaux. Une mesure tout aussi contraire à la réglementation internationale du transport aérien, qui pourrait concerner 745 appareils sur les 1367 avions commerciaux exploités en Russie. Pour les loueurs d’avions occidentaux, ces confiscations devraient se traduire par une dépréciation, dans les bilans comptables, de 10 à 12 Md$ d’actifs, selon les estimations. Les conséquences des décisions de Moscou pour les compagnies russes risquent de s’avérer désastreuses à moyen et long terme. En conservant illégalement ces appareils, elles s’exposent à être saisies dès qu’un de leurs avions franchira les frontières de la Russie. Elles ne pourront ni les assurer, ni les entretenir correctement, faute de pièces détachées et de mise à jour des logiciels, compromettant ainsi la sécurité de leurs passagers. A moyen terme, ces avions deviendront donc inutilisables et invendables. A plus long terme, les compagnies russes se couperont durablement de l’écosystème du transport aérien mondial.

Les Echos du 15 mars

Ukraine : l’OTAN fait le pari de la guérilla

L’art de la guérilla est fermement ancré dans la culture militaire ukrainienne. Loin d’être dérisoires, les récentes livraisons d’armements légers occidentaux cherchent précisément à handicaper le dispositif russe, dans le cadre d’une stratégie du faible au fort. Le mois dernier, Washington a fait parvenir à Kiev plus de 300 missiles FGM-148 Javelin d’une portée de 1,5 km utilisés pour la première fois en Irak face aux chars T-72 russes, qui constituent actuellement le gros des forces blindées déployées en Ukraine. Le 18 février, l’Estonie a également livré un « nombre substantiel » de ces missiles. Mais c’est la Grande-Bretagne qui a effectué dans ce domaine le geste le plus spectaculaire avec la livraison en janvier de 2000 NLAW (Next Generation Light Anti-Tank Weapon) produit par Thales UK. Si sa portée ne dépasse pas 800m, il est surtout destiné à être utilisé dans les espaces confinés soit contre des blindés, soit contre les autres véhicules militaires ou encore des centres de commandement. Ces armements utilisables par de simples fantassins, sont particulièrement bien adaptés aux combats en zone urbaine. Au cours de ces dernières années, les missiles anti-aériens portatifs ou Manpads ont constitué la principale menace pour les forces aériennes déployées sur les théâtres extérieurs. Le plus célèbre d’entre eux reste le missile Stinger américain médiatisé lors de l’invasion de l’Afghanistan par les troupes soviétiques, et modernisé depuis à plusieurs reprises.

Air & Cosmos du 15 mars

La guerre russe brise l’élan de la compagnie Aeroflot

Aeroflot-Russian Airlines avait dépensé des milliards de dollars en vingt ans pour opérer sa mue et devenir une compagnie aérienne récompensée pour sa qualité, dont les appareils sillonnent le monde entier. Il n’a fallu que deux semaines pour que tous ces progrès soient menacés d’être réduits à néant, alors que l’Union européenne a fermé son espace aérien à Aeroflot et aux autres transporteurs russes, et que les sanctions ont annulé la plus grande partie de ses vols internationaux. Sa flotte est composée d’Airbus et de Boeing, or ces fabricants et leurs fournisseurs n’ont plus le droit d’envoyer de pièces détachées ni d’assurer l’entretien des avions. « Son sort dépend totalement de l’actualité politique », juge John Strickland, consultant spécialiste de l’aviation chez JLS Consulting. « Même après la guerre, lorsque la circulation sera rétablie et les espaces aériens rouverts, Aeroflot devra lutter pour redorer son blason vu le coup porté à sa réputation par l’invasion russe de l’Ukraine », poursuit-il. Aeroflot est encore détenu à 57% par l’Etat russe. Lorsque le bloc soviétique s’est effondré, elle a été divisée en plusieurs plus petites compagnies aéronautiques et aérospatiales. Entrée en Bourse en 1994, Aeroflot a, au début des années 2000, pris de la distance avec son image de l’époque soviétique dans l’intention de se présenter sous les traits d’une compagnie aérienne sûre, fiable et de qualité. Une image de marque désormais très écornée.

L’Opinion du 11 mars

Les loueurs d’avions et les compagnies aériennes russes pris sous le feu croisé des sanctions et contre-sanctions

L’avenir des compagnies russes est de plus en plus précaire. L’invasion russe de l’Ukraine et les sanctions imposées, en retour, aux entreprises russes – comme les sanctions imposées par la Russie aux entreprises occidentales – ont d’énormes implications pour toutes les parties concernées. Après qu’Airbus, Boeing et d’autres constructeurs aéronautiques ont suspendu les livraisons de pièces détachées et le support des avions en Russie, les compagnies aériennes russes ont dû fermer certaines parties de leurs réseaux. Les constructeurs craignent que les avions ne soient désormais cannibalisés pour être transformés en stock de pièces détachées. Sur les 189 avions d’Aeroflot, seuls neuf sont des Sukhoi SuperJet. Tous les autres sont des avions occidentaux. En parallèle, le président russe vient de valider une loi autorisant les compagnies russes à faire réimmatriculer en Russie les avions loués auprès de sociétés étrangères, et à obtenir des certificats de navigabilité russes pour continuer à les exploiter sur les lignes intérieures. Pour l’instant, il reste encore deux semaines aux loueurs pour reprendre possessions de leurs appareils, mais la plus grande confusion semble régner. Les loueurs eux-mêmes se montrent très discrets, pris entre le risque de perdre leurs appareils et l’obligation d’appliquer les sanctions. Pour les compagnies russes, le départ de la flotte d’avions loués à l’étranger pourrait mettre irrémédiablement leur activité à terre. D’autant que s’approprier les avions des loueurs étrangers risquerait de les couper définitivement des acteurs occidentaux.

La Tribune et Aerobuzz du 17 mars